«Бутылочные горлышки» дальневосточного транзита- Дальневосточное обозрение

«Дальневосточное обозрение». Дальний Восток стал для России воротами в Азию, и кризис на Ближнем Востоке этому способствует. Но транзиту нужны дороги, мосты, склады, кадры. Еще не так давно ряд экспертов называл Дальний Восток красивым словом «фронтир»: граница, окраина, отдаленные территории. Однако, «поворот на Восток» сместил приоритеты федерального центра. И за ДФО, судя по всему, будущее. Что подтверждается хотя бы разницей часовых поясов… В узких местах логистики АИ «Дальневосточное обозрение» помогли разобраться эксперты.

С фронтира — на передний фронт

За 15 лет роль Дальнего Востока существенно изменилась, регион выведен из состояния глубокой депрессии, рассказал «Дальневосточному обозрению» политолог, экономист Василий Колташов.

— Возникли новые вызовы и возможности. Кризис на Ближнем Востоке поставил под удар привычную логистику, выросла нагрузка на альтернативные маршруты. Основные морские коммуникации под угрозой, а значение сухопутного коридора из Китая в другие страны резко усилилось, — вторит экономист Алдар Бадмаев.

По замечанию политолога Вячеслава Белякова, многие секторы экономики и инфраструктурные объекты Дальнего Востока завязаны на логистику, в этой сфере занято огромное количество людей. Однако, перспективы сильно превосходят реальность, заметил политолог.

Да ворота узковаты…

Дальний Восток обеспечивает более 70% физического потока товаров между РФ и Китаем и около 50% российского внешнеторгового оборота по итогам 2025 года, рассказала «Дальневосточному обозрению» гендиректор российско-китайской компании «Синорусс» Сурана Раднаева. Регион перестал быть сырьевым придатком и стал важнейшим логистическим хабом.

С другой стороны, динамика товарооборота России и Китая подвергается разным оценкам. Как сообщил «Дальневосточному обозрению» старший партнер компании «Оптималог» Георгий Властопуло, за январь-апрель 2026 импортный оборот груженых контейнеров по данным РЖД составил около 570 тыс TEU, показав рост на 12,7% год к году, а по оценке ГК «Дело» за 1 квартал 2026 импорт увеличился на 5,1% до 720 тыс TEU. При этом, по данным РЖД, груженый российский экспорт в 2026 просел на 3,6%. По данным FESCO, железнодорожный транзит по территории России в 2026 просел на 1%. За 1 квартал 2026 рост объемов грузов, перевозимых между Россией и Китаем автотранспортом, оценивается в 15-23%.

— На данный момент нельзя сказать, что Дальний Восток физически справляется с ролью «торговых ворот» России при текущем уровне инвестиций в расширение инфраструктуры, — заметила гендиректор «Синорусс» Сурана Раднаева.

Оптимистичные цифры

Впрочем, по динамике товарооборота с Поднебесной собеседница приводит оптимистичные цифры. В январе-апреле 2026 оборот в годовом исчислении вырос на 19,7%, до $85,24 млрд, экспорт китайской продукции в РФ — на 23,1% до $37,83 млрд, а импорт российских товаров в Китай — на 17%, до примерно $47,41 млрд. Но, заметим, все это — в денежном исчислении, а вот в товарном выражении открытых данных нет, таможня их давно не публикует.

— Так или иначе, ожидаемые темпы роста торговли РФ и КНР через Дальний Восток значительно опережают темпы развития Восточного полигона, считает собеседница.

Расширение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали ведется давно, рассказал «Дальневосточному обозрению» логистический эксперт из Челябинска Яков Гуревич. Но из одного места затор тут же перемещается в другое. Часть грузов стоит, часть снимают с путей. Расстояния на Дальнем Востоке серьезные, грузопоток увеличился, а вот инфраструктура исторически не была рассчитана под «поворот на Восток».

— Расширить сразу все «бутылочные горлышки» у РЖД нет ни средств, ни времени. Однако, жд-погрузка по стране в целом падает, поэтому все-таки можно было бы вложиться в скорость и качество сервиса, — заметил логистический эксперт.

К концу 2024 провозная способность Восточного полигона была выведена на целевой показатель 180 млн тонн, но реально, с учетом «узких мест» (мосты, тоннели, недостаток электрификации) и загруженности пассажирским движением, возможны лишь 160-165 млн тонн, сообщила Сурана Раднаева. А запросы грузоотправителей в 2025 году превысили 270 млн тонн.

Эх, дороги

По мнению гендиректора «СиноРусс», дальневосточные автодороги разрушаются большегрузным транспортом. С этой точкой зрения не вполне согласен председатель профсоюза «Транспортные перевозчики Приморского края» Петр Куприянов. По мнению собеседника, при квалифицированном обслуживании дорожная сеть справлялась бы с нагрузкой. Но бросается в глаза разница между состоянием федеральных и региональных трасс.

В рамках ФЗ-257 дороги, связывающие столицу ДФО с Китаем, должны быть федеральными, — а являются региональными, поражается собеседник. — Китайские фуры зачастую перегружены, и за ними вряд ли осуществляется весовой контроль, заметил глава профсоюза.

Есть предложение по контейнерам…

Общая мощность портов Дальнего Востока в 2025 оценивалась в 480 млн тонн, но возможности железной дороги позволяют работать на 260 млн тонн. А вот контейнерные терминалы работают с большим перегрузом. Из Китая контейнеры приходят с дорогими товарами, гнать их обратно пустыми — нерентабельно, грузить в них уголь не будешь. Тара задерживается на российских просторах, и китайскому импорту не хватает около 80-120 тысяч TEU, поэтому он и дорожает.

— Нужны административные меры по ускорению возврата порожних контейнеров и субсидированию контейнерного экспорта несырьевых товаров из РФ в Китай, считает Сурана Раднаева.

Единственный способ разрешить дисбаланс контейнеров — сбалансировать грузовую базу, считает гендиректор Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам Михаил Огнев.

— Теоретически, возможно экспортировать в китайских контейнерах удобрения, при соблюдении норм безопасности и правильном размещении груза, — предложил Михаил Огнев.

К тому же, удобрения становятся перспективным направлением российского экспорта, — ведь производство требует использования природного газа, а его источники на Ближнем Востоке сейчас заблокированы. Однако, на «ФосАгро», в «ЕвроХиме» и «УралКалии» эту идею комментировать не стали.

О, времена, о, темпы

По словам гендиректора «СиноРусс» Сураны Раднаевой, логистических комплексов на Дальнем Востоке крайне мало. В Приморском крае, Амурской области строительство ТЛЦ идет медленно. Частично проблему будет решать открытый недавно в Благовещенске сухой порт, но его еще нужно вывести на проектную мощность, а ресурса имеющихся сухих портов не хватает. С января по середину мая 2026 года грузопоток через мост Благовещенск — Хэйхэ вырос в 2,5 раза — после того, как в декабре 2025 года открыли на полную мощность пункт пропуска Кани-Курган. «Бутылочное горло» чуть расширилось — и тут же забилось вновь.

Помимо перегруженного Транссиба и лихорадочно достраиваемой БАМ, нужна полноценная сеть железных дорог, выходящих на Китай и Монголию, считает экономист Алдар Бадмаев.

Улан-Баторская железная дорога — однопутная и до сих пор не электрифицирована. Транссиб — двухколейный, что по современным меркам тоже анахронизм, интернет там есть не везде, транспорт на электрической тяге заряжать негде, кроме крупных городов. А в городах, таких, как Улан-Удэ, поток грузовых поездов стал причиной огромных пробок на переездах, поэтому нужно срочно увеличивать количество переходов, строить многоуровневые развязки, — по мнению экономиста, в транспортной инфраструктуре заметно отставание не только от Китая, но даже от Монголии.

Кому выгодно?

Инвестиции в стратегическую транспортную инфраструктуру на территории России Китай осуществляет осторожно, отметила Сурана Раднаева.

Сотрудничество идет в нишевых проектах — таких, как Амурский Газохимический комплекс, который может начать поставки полимеров в КНР в текущем году. В рамках совместных российско-китайских проектов в газохиме, агропроме, ЛПК продвигается тренд на глубокую переработку сырья и создание добавленной стоимости. Китай вкладывается в строительство новых мостовых переходов и автомобильных пунктов пропуска. Однако, китайцы не будут решать для нас наши логистические проблемы, — заметила собеседница. — Строительство железных дорог — та зона, где прагматичная Поднебесная может разве что выделять кредиты под госгарантию.

Логистические возможности Дальнего Востока мизерны, новых рабочих мест пока не создано, а налоги уходят через транспортные компании в Москву или за рубеж, заметил экономист Алдар Бадмаев.

При этом регион нуждается в дорогах, инфраструктуре для их обслуживания, станциях перевалки, складах, ремонтных мощностях, кадрах. На данный момент население Дальнего Востока и бизнес не видят серьезных выгод от транзита, — заключил собеседник.

В ближайшие 15-20 лет Дальний Восток будет развиваться, прогнозирует политолог Василий Колташов.
Регион станет экспортером продуктов первичной переработки, реализуя потенциал своей промышленности, портового хозяйства, складов. Но для этого на государственном уровне необходимо стимулировать рост населения, развитие городской среды и транспортной системы. Это требует больших государственных вложений, которые, по всей видимости, будут сделаны, полагает политолог.

Николай Васильев

Фото пресс-службы «ВалдайКлуб», из личного архива С. Раднаевой, russianstock (18+)