Яндекс.Метрика ОбозДВ
Дальневосточное Обозрение
Общество

Мост «планетарного масштаба»: переход на Сахалин в 2024 году вновь оказался в центре внимания

Ожидается, что проект окупит себя за 15-20 лет

Мост с материка на Сахалин будет — об этом области Валерий Лимаренко заявил в ходе своей недавней прямой линии, посвященной итогам 2024 года. По словам главы региона, концессионеры готовят предложения, по задачам президента РФ уже ведется большая работа. Путь соединит область с Хабаровским краем и, как ожидается, окупит себя за 15-20 лет.

Мост на Сахалин из Хабаровского края: в 2024 году власти вернулись к обсуждению проекта

В строительстве моста заинтересован не только Сахалин: для Хабаровского края он имеет не меньшее значение, в особенности — подходы к нему.

— Стройка для Хабаровского края эта выгодна тем, что железная дорога пройдет по трем районам края – Комсомольскому, Николаевскому и Ульчскому, где нет никаких дорог. Это приведет к развитию территории, улучшению качества жизни людей и появлению новых рабочих мест. Железная дорога в любом раскладе — хоть тоннель, хоть мост — выгодна, — говорил Вячеслав Шпорт в июне 2018, цитируем по ИА «PrimaMedia» (18+).

О том, что краевые власти всячески поддерживают проект перехода, заявлял и Михаил Дегтярев.

— Считаю, что нам нужно идти дальше, уже смотреть за горизонт и начать предметное обсуждение реализации стратегически важного проекта – строительство подхода к будущему мосту на Сахалин. Без подхода от станции Селихино на территории нашего края до мыса Лазарев мост не построить, — сообщалось в Телеграм-канале (18+) Михаила Дегтярева.

Новый глава края Дмитрий Демешин выводит развитие районов в число приоритетных направлений.

— Мы как власть обязаны обеспечить и доступность отдаленных территорий, в Хабаровском крае нет окраин. <…> Следующие шаги — мощная логистическая система, включающая Восточный полигон РЖД, модернизацию портовой инфраструктуры Ванино – Советско-Гаванского узла, — говорится в Телеграм-канале губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина (18+).

Средств на подходы может уйти не меньше, чем на сам мост. Об этом губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко говорил президенту страны в апреле этого года.

Вопрос о строительстве моста на Сахалин вновь поднят президентом

Он также отметил, что мост может быть построен по концессии, а вот на подходы такой финансовый инструмент не распространяется, так как «они не окупаются и будут считаться, скорее, освоением территории».

— Нет, они [подходы] могут окупаться. Я как раз об этом и хотел сказать, что подходы и развязки там будут стоить дороже, чем мост. Это такая территория, которая требует развития. Просто по тайге ездить – это менее интересно, чем передвигаться в регионе, который имеет перспективы развития, — ответил на это Владимир Путин.

Отвечая на вопросы прямой линии, посвященной итогам 2024 года, Валерий Лимаренко рассуждал про мост на Сахалин уже в похожем ключе.

— Сравнительно несложный путь, если воспринимать его как развитие Хабаровского края, подход к полезным ископаемым, развитие территории, на которых в будущем будут жить люди, дополнительный выход к морю. Если воспринимать так, то в принципе и денежные средства на эти подходы не должны входить в стоимость моста. И в этой ситуации, тогда, экономически будет выгодно, — говорил Валерий Лимаренко.

Концессионеры для строительства моста, как говорят, имеются. Ранее стало известно, что интерес к проекту перехода проявило ООО «Многофункциональный грузовой район» на Сахалине. Организация, как и компания-оператор реконструкции порта в Поронайске, находится под управлением московского ООО «Синее море». Также рассматривали вариант партнерства с Газпромом.

В проектирование моста на Сахалин готов вложиться частный инвестор

Взгляды на задумку проложить путь между Сахалином и материком существуют разные. Как мы писали в прошлых материалах, эксперты считают, что за счет развития транспортной инфраструктуры и вовлечения прилегающих территорий в хозяйственный оборот проект может способствовать развитию социально-экономической сферы Дальнего Востока.

В то же время обращают внимание и на дороговизну проекта. Так, например, специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов отметил, что пути понадобится прокладывать через лес, а это весьма затратно.

Кто уже пытался связать остров и большую землю?

Однако сама идея перехода между островом и «большой землей» живет уже несколько десятилетий, и его строительство действительно можно назвать «вековой» мечтой.

Первые шаги в ее направлении начали делать еще в XIX веке. Адмирал Геннадий Невельской доказал, что Сахалин — это остров, обнаружив пролив между ним и материком. В состав Российской Империи земля вошла в 1875 году. Ее предлагали соединить с материком дамбой, но инициатива не встретила поддержки.

После Второй Мировой войны за строительство перехода взялся Иосиф Сталин. Под мысом Невельского должны были проложить тоннель, но реализовать запланированное не удалось: после смерти «вождя народов» работы закрыли, и к вопросу вернулись уже к 2000-х годам.

Когда тема вновь «всплыла», приоритетным стал вариант с возведением моста, а именно — железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского, от Хабаровского края к Сахалинской области.

мост на сахалин
Мост на Сахалин: проект 2018 года

В 2001 году мост вошел в Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России». Спустя несколько лет его включили в Стратегию развития ж/д транспорта РФ до 2030. Также предлагалось не только соединить Сахалин с материком, но и протянуть путь до Японии, острова Хоккайдо. Масштабы проекта президент РФ признал «планетарными».

После завершения другой масштабной стройки — Крымского моста, проработкой транспортного перехода через пролив Невельского по поручению президента занялись федеральные ведомства, ведущую роль в вопросе отдали ОАО «РЖД».

Для обсуждения проекта собрали межведомственную рабочую группу, первое заседание которой прошло в сентябре 2018 года. Общую протяженность пути обозначили примерно в 585 километров. Строительство собирались начать в 2021 году и завершить в течение 8 лет.

В том же году издание «КоммерсантЪ» (18+) сообщило, что строительство перехода обойдется в 540,3 млрд рублей — в 3,5 раза дороже возведения Крымского моста. Более того, в связке с ним планировали отстроить глубоководный угольный терминал в Ильинском стоимостью в 100 млрд рублей.

Сколько стоит мост на Сахалин?

Стоимость проекта все еще обсуждается — в ходе прямой линии глава Сахалинской области назвал сумму в 500-600 млрд рублей. Вместе с тем считают и рентабельность проекта, поскольку потенциальная грузовая база острова может вырасти. Расчеты по ней, по словам губернатора области, ведутся совместно с министерством экономики и транспорта РФ.

На показатели, судя по всему, может повлиять Газпром — компания готовится объявить свою стратегию на Сахалине, и власти региона рассчитывают, что это будет стратегия переработки нефти и газа.

— Мы считаем, что для этого есть все необходимые ресурсы. Если доктрина будет утверждена, то грузовая база будет очевидна, — уверен глава островного региона Валерий Лимаренко.

Напомним, что в 2024 году начала своей стройки века уже дождался один из регионов ДФО: в Якутии начали строительство моста через Лену.

Лена дождалась: история моста через великую якутскую реку

Фото: ОАО РЖД, freepik

Бизнес

Когда полетят «Байкалы»? Производство нового легкого самолета в Комсомольске-на-Амуре оказалось под вопросом

Самолет ЛМС-901 «Байкал» и его запуск в массовое производство — один самых ожидаемых и «раскрученных» на Дальнем Востоке проектов в сфере отечественной авиации. Однако к концу 2023 года его реализация оказалась на грани срыва — стоимость самолета с октября выросла почти вдвое, а комплекс по сборке в Комсомольске-на-Амуре все никак не могут начать строить. Между тем, на ЛМС-901 сильно рассчитывают в «Авроре», а срыв производства может привести к коллапсу малой авиации в России.

Самолет «Байкал»: не летит, но скачет?

Самолет «Байкал» стал главным «авиационным» инфоповодом осени на Дальнем Востоке, но не от хорошей жизни. 22 ноября глава Минвостокразвития Алексей Чекунков на выставке-форуме «Россия» на ВДНХ рассказал, что базовая стоимость нового легкого самолета «будет несколько выше 200 млн». Это уже второе подорожание производства с начала октября, когда полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев объявил, что каждый «Байкал» обойдется заказчикам минимум в 178 миллионов рублей.

При этом с самого запуска проекта в 2019 году цена не менялась и составляла 120 миллионов. Таким образом, за несколько месяцев производство ЛМС-901 подорожало почти на 70%. И это, вероятно, не предел, поскольку сборка самолетов все еще не началась, да и заменить санкционный чешский двигатель на отечественный аналог все еще не удалось.

Тревожным звоночком для будущего «Байкалов» можно считать и смену настроений в правительстве России. Так, впервые о росте стоимости их производства стало известно в июле. Тогда полпред Трутнев был этим крайне недоволен.

— Мы поддерживали строительство самолета «Байкал», но в процессе он почему-то начал расти в цене. Я попросил Минпромторг вместе с Минтрансом и лизинговой компанией разобраться, почему так происходит, — заявил Трутнев.

На расследование он отрядил чиновникам две недели, но о его результатах ничего неизвестно до сих пор. Зато уже 16 августа к вопросу подключился сам премьер-министр Михаил Мишустин, который получил Минпромторгу, Минтрансу, Минфину и Минвостокразвития представить предложения о снижении стоимости производства самолетов до 25 сентября.

Но прорывные идеи вновь так и остались в столе главы кабмина. 5 октября Трутнев признал окончательное поражение и заявил, что базовая стоимость одного «Байкала» выросла до 178 миллионов рублей. Скачки цен сильно расстроили вице-премьера.

— У нас, к сожалению, начала, как это иногда принято, скачкообразно расти цена, что начало вызывать риски, собственно, реализации программы строительства самолёта. 178 миллионов — базовая стоимость, но там ещё насчитали 117 за различное дополнительное оборудование, — жаловался полпред.

Оговорка про базовую стоимость неслучайна. Дело в том, что в «различное дополнительное оборудование» входят и автопилот, и другие важнейшие функции будущего самолета. Это значит, что фактически ЛМС-901 в его полной комплектации уже в октябре стоил без малого 300 миллионов рублей за штуку. Но и это, как оказалось, был не предел.

О подорожании базовой сборки самолета до 200+ миллионов министр Чекунков сообщал уже довольно буднично. И даже оптимистично, заверив, что благодаря удлинению периода лизинга «Байкалов» их эффективность для единой дальневосточной авиакомпании «Аврора» останется прежней. Полпред Трутнев больную тему на этот раз комментировать не стал.

Давненько не вспоминают про ЛМС-901 и в «Авроре», хотя на новый малый самолет там делают большую ставку. Так, на Дальневосточном экономическом форуме во Владивостоке 11 сентября компания договорилась с «Государственной транспортной лизинговой компанией» и «Уральским заводом гражданской авиации» (УЗГА) о поставке 95 (!) легкомоторных самолетов «Байкал». На совещании в начале октября полпред Трутнев говорил, что авиакомпании нужно даже больше — 105 машин.

Однако договор о поставках пока не имеет какой-либо силы и существует лишь в статусе «соглашения о намерениях». Виртуальным остается и сам самолет, его двигатель и даже заводы по сборке. Заводы — потому что строить «Байкал» хотят одновременно на Урале, в Комсомольске-на-Амуре, в Казахстане и даже в Беларуси, о чем уже успел заявить посол страны в России Дмитрий Крутой. В общем, сплошная путаница, но разобраться не сложно — не строят новый ЛМС-901 пока вообще нигде.

Первая и главная сложность — двигатель. Свой первый полет «Байкал» совершил еще 30 января 2022 года. Испытания прошли успешно, но уже через месяц потеряли всякий смысл — из-за начала спецоперации в Украине и вала западных санкций серийное производство ЛМС-901 с американским двигателем General Electric H80-100 было невозможным если не экономически, то как минимум политически.

Только в апреле 2023-го главный конструктор Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) Сергей Вакушин назвал дату тестового полета «Байкала» с отечественным двигателем ВК-800СМ — он должен состояться не раньше третьего квартала 2024 года. Тогда же он может пройти сертификацию, что позволит начать его установку в новые легкие самолеты. Любопытно, что премьер Мишустин при этом говорил о возможности сертификации самих «Байкалов» еще до конца 2023 года — видимо, без двигателей.

О том, как продвигается производство ВК-800СМ, неизвестно. Последние новости о нем появлялись еще в апреле 2023-го — тогда главный конструктор двигателя Илья Медведев рассказывал, что результаты испытаний «превосходят все ожидания». Серийная сборка самолетов, правда, была предусмотрительно перенесена на 2025 год, хотя в самом начале проекта она планировалась на первую половину 2022-го.

То ли птица, то ли самолет

Иронично, что изначально ЛМС-901 пришел на смену другому самолету, цельнокомпозитному ТВС-2ДТС, который на тот момент был уже почти готов к запуску серийного производства. Но летом 2019 года Минпромторг отказался от проекта из-за его стоимости, которая оценивалась в 135-180 миллионов рублей.

Не нравилась властям и зависимость ТВС-2ДТС от импортных комплектующих. И хотя ЛМС-901 тоже изначально собирался из иностранного оборудования, проектом был предусмотрен дальнейший переход на отечественные аналоги.

Это, вкупе с легкостью машины, стало решающим аргументом для Минпромторга. Победителем конкурса стало ООО «Байкал-инжиниринг», дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации. Предполагается, что новый самолет будет способен перевозить до девяти пассажиров, развивать крейсерскую скорость до 300 километров в час, а максимальная дальность полета составит 3000 километров, а с полезной нагрузкой две тонны — 1500 километров. Всего предусмотрено три типа комплектации — для коммерческих перевозок, нужд авиалесоохраны и для санитарной авиации. Собственно, первые пять самолетов, обещанные «Авроре», пассажиров возить не смогут.

«Байкал» призван заменить легендарный Ан-2. «Кукурузник» морально устарел, а оставшиеся в эксплуатации самолеты все тяжелее поддерживать в нормативном состоянии. Между тем, с советских времен потребность в самолете, неприхотливом к грунту и сложным погодным условиям, меньше не стала. Особенно на Дальнем Востоке, где до многих районов до сих пор можно добраться только по воздуху.

Именно для этих целей в 2021 году и была создана «Аврора» — единая дальневосточная авиакомпания поглотила пять региональных государственных авиаперевозчиков, включая «Хабаровские авиалинии». Но уже в 2022-м на фоне санкций она столкнулась с нехваткой самолетов, и вопрос об импортозамещении потерянных самолетов и комплектующих встал особенно остро.

Собственно, в первую очередь интересами «Авроры» полпред Трутнев и руководствуется, продвигая разработку «Байкалов» и пытаясь сделать ее подешевле. Не без влияния вице-премьера одну из производственных площадок в итоге перенесли в Хабаровский край. Для этого здесь даже решили с нуля построить сборочный цех, хотя в Бурятии, претендовавшей на участие в проекте, вся необходимая инфраструктура уже имелась.

В Комсомольске-на-Амуре же планируется построить производственные мощности с нуля. «Третий авиазавод», как его уже успели окрестить в СМИ, должен появиться между заводом «Региональные самолеты» компании «Яковлев» (бывший «Иркут») и авиазаводом им. Ю. А. Гагарина. Рядом — аэродром «Дземги», где планируется обкатывать будущие «Байкалы». О строительстве впервые заговорили в 2021 году, но оно, судя по всему, до сих пор не началось.

«До конца этого года мы приступаем к строительству инфраструктуры. Уже определен земельный участок для размещения завода, расширена ТОР для применения дальневосточных преференций, а значит, инвестор их получит. Но, конечно, никто не пытается сейчас построить в Комсомольске-на-Амуре авиастроительное объединение. Вы знаете, у города достаточно широкий профиль, там выпускается современная продукция и в гражданском, и не в гражданском секторах», — рассказывал полпред Трутнев в сентябре 2023-го.

Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики действительно объявила торги на строительство сборочного цеха. Торги с начальной стоимостью контракта в 2,2 миллиарда рублей начались 1-го и закончились 25 сентября, но контракт так и не был опубликован. Информации о победителях тоже нет, так что конкурс, по всей видимости, не состоялся.

При этом основное производство на Урале тоже построили не с первой попытки — строить четвертый корпус для производственного комплекса «Уральского завода гражданской авиации» за 1,18 миллиарда никто не захотел, и сумму пришлось округлять до 1,2 миллиарда.

Смешно, но доказывать отсутствие прогресса по проекту в Город юности приезжал сам лидер Северной Кореи. В середине сентября Ким Чен Ын вместе с губернатором Хабаровского края Михаилом Дегтяревым и министром промышленности Денисом Мантуровым прогуливался по авиазаводским мощностям Комсомольска. Великому маршалу показали и импортозамещенный Superjet-100, и даже секретные и стратегические Су-35 и Су-57. А вот «Байкалы» не показали — и даже не упомянули.

Со временем амбициозный проект исчез из официальной повестки в принципе.

Из сердца вон

Сначала краевые власти крайне амбициозно смотрели на проект. В октябре 2021 года губернатор Михаил Дегтярев настраивался на запуск серийного производства уже в 2024-м.

— Мы не останавливаемся на достигнутом, а приумножаем его. И не боимся при поддержке федерального центра браться за решение самых сложных вопросов, — говорил глава региона.

Без малого год спустя появились конкретные цифры: 105 самолетов за четыре года. А вот ориентировочное количество специалистов упало больше, чем в два раза — с первоначальных 200 до 90. Впрочем, губернатор все равно оставался оптимистичен и уверен в будущем проекта.

— Надо, во-первых, возвести завод. Начинаем строить его весной (2023 года — прим. авт). По финансам решили, утрясли вопросы с заказом. И здесь спасибо президенту Владимиру Путину – он лично этот проект одобрил и курирует, и Юрию Трутневу, который волевым решением всех собрал и сказал: «Сколько мы будем их заказывать?» Наконец-то всё посчитали, взяли на себя обязательства и вышли на цифру 105 самолетов только для Дальнего Востока. Это и пассажирское исполнение, и авиалесоохрана, и санавиация. Вы сами понимаете, Ан-2 все на ладан дышат, — рассказывал Михаил Дегтярев.

Завод весной 2023-го строить так и не начали, но это не помешало заключению на ВЭФ в сентябре того же года сразу нескольких сделок, связанных с «Байкалом».

Помимо «соглашения о намерениях», подписанного «Авророй», «Уральским заводом гражданской авиации» и лизинговой компанией, появился на свет еще один меморандум — на этот раз о взаимопонимании. По сути власти региона и менеджмент «Авроры» договорились, что 17 из 105 самолетов, которые планируется произвести в Хабаровском крае, достанутся единой дальневосточной авиакомпании.

К тому времени прошло уже четыре года со старта разработки ЛМС-901 и два — с принятия решения о дислокации производства, но у самолета все еще не было мотора, а у сборочного цеха в Хабаровском крае — подрядчика. Но это не мешало чиновникам делить виртуальные самолеты.

Идиллию нарушил тот самый «скачкообразный рост», так разозливший полпреда Трутнева. После второго скачка, до 200 миллионов в эконом-варианте, о «Байкалах» перестал говорить не только полпред.

В ноябре губернатор Дегтярев выступал сразу с двумя большими докладами о достижениях региона — на ВДНХ в рамках выставки «Россия» и перед Советом Федерации. В обоих случаях планы по производству «Байкалов» там не упоминались совсем, хотя авиации посвящались отдельные блоки.

С сентября власти Хабаровского края вообще официально никак не возвращались к «Байкалам». Накопивший целую теоретическую флотилию из ЛМС-901 гендиректор «Авроры» Константин Сухоребрик даже переключил свое внимание на еще более многострадальный проект — среднемагистральный МС-21 от «Яковлева», которые пообещали наконец доделать к 2027 году. Но в случае с «Байкалами» перестали даже обещать, что и настораживает.

При этом утверждать, что краевые власти попросту предпочли забыть (или замолчать) о затянувшемся производстве «Байкалов», не совсем корректно. Участие правительства региона в самом процессе, судя по всему, свелось к одному простому шагу — выделению участка в границах ТОР. Строительство же самого завода находится в полномочиях Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ), сообщила «Дальневосточному обозрению» первый заместитель председателя правительства Хабаровского края Мария Авилова.

— Технология предусмотрена таким образом, что строительством завода занимается Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики. Поэтому вся задача, которая стояла перед правительством Хабаровского края, — только подобрать возможную площадку. На сегодняшний день такая площадка определена в зоне действия двух авиационных заводов в Комсомольске-на-Амуре. Компания «Спецавиатехника», которая выступает представителем «УЗГА» на сегодняшний день является резидентом территории опережающего развития, и всеми вопросами по строительству производственных цехов занимается непосредственно КРДВ, — сообщила Мария Авилова.

Комментировать причины и последствия повышения базовой цены самолетов собеседница отказалась. По словам первого заместителя председателя регионального правительства, край хоть частично и контролирует процесс создания производственный мощностей, основными игроками все же является два федеральных министерства — Минпромторг и Минвостокразвития.

А что касается сроков запуска производства и передачи машин — пока они официально не изменялись

— Все зависит от того, насколько быстро наверстает график Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики с точки зрения создания производственных мощностей. Пока сроки никто не менял. Все, что было установлено соглашением, пока остается, в соответствии с поручением президента Российской Федерации, — заявила Мария Авилова.

В этих стремительно меняющихся условиях все же нашлось, хочется верить, место для стабильности.

— По Хабаровскому краю базовая стоимость зафиксирована, потому что мы работаем вместе с Государственной лизинговой корпорацией. Поэтому в отношении именно первых самолетов, которые будут приобретать в Хабаровский край, стоимость остается ровно та, которая была изначально, — сообщила первый зампред, не ответив на вопрос, о какой именно фиксированной сумме идет речь.

Новый фаворит: Sukhoi Superjet 100

Справедливости ради, позабыть про «Байкал» региональным властям было не сложно на фоне успехов другого импортозамещенного самолета со сложной судьбой — Sukhoi Superjet 100. Его производят как раз в цехах «Яковлева» в Комсомольске-на-Амуре, и уже весной сообщалось не о виртуальных, а вполне реальных созданных производством 150 рабочих местах.

Тогда же стало известно, что в Городе юности будут собирать по 20 лайнеров в год, причем первые два — уже до конца 2023-го. В августе и сентябре «Суперджет» совершил первые полеты над Комсомольском и произвел фурор; на радостях в промышленной столице Хабаровского края решили производить еще и двери к новому самолету.

«Сухой» стал гвоздем программы и на VI Общероссийском конгрессе инженеров, который открылся в Комсомольске-на-Амуре в середине октября. На этой площадке главный конструктор самолета Кирилл Кузнецов впервые рассказал об успешных испытаниях отечественного двигателя в «полевых» условиях.

Тогда же он намекнул, что такой успех вовсе не гарантирован «Байкалу», который тоже рискнул с созданием отечественного двигателя с нуля параллельно с разработкой самолета.

— Создание одновременно и самолета, и двигателя — это второй беспрецедентный шаг в рамках программы. Самолет всегда создается на базе существующего двигателя. Здесь были приняты решения о том, что мы будем создавать эти продукты одновременно и вводить их в эксплуатацию одновременно, — рассказал Кузнецов.

Так один «хабаровский» самолет канул в Лету, а другой занял его место в части продвижения регионального имиджа. Уже в ноябре в интервью «России 24» Михаил Дегтярев заявил, что «наше авиастроение развивается ударными темпами». «Суперджет» он упомянул отдельно — особой гордостью для губернатора является тот факт, что конечная сборка новых среднемагистральных самолетов производится в Комсомольске-на-Амуре, куда свозят запчасти с заводов по всей стране.

Самолет «Байкал»: быть или не быть?

Между тем, от успехов «Суперджета» потребность Хабаровского края в «Байкалах» не стала меньше. Так, небольшие самолеты были на службе еще у «Хабавиа», а затем перешли в парк «Авроры». Наличие «кукурузников» кажется важным для связи с территориями, где нет обустроенных аэродромов — а таких в регионе большинство.

О «развале» малой авиации в Хабаровском крае говорили еще более десяти лет назад. В 2017 году аналог «Байкалов» в регионе хотел начать собирать еще губернатор Вячеслав Шпорт. Уже тогда он отмечал, что парк изношен на 80%.

Между тем, эксперты не уверены, что ЛМС-901 смогут заменить Ан-2 даже в случае, если все-таки увидят свет.

— Надо признать, что самолет «Байкал» никогда не станет альтернативой «кукурузнику». Мы уже сейчас видим, что характеристики «Байкала» позволят лишь частично заменить своего предшественника. Поэтому самолет-труженик Ан-2 с нами еще на долгие годы, — считает глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галиуллин.

При этом за неимением других альтернатив другие участники рынка уверены в пользе «Байкала» и добавляют, что «самолет нужен был еще вчера».

— Новый самолет, который будет похож на Ан-2, только новый, очень нужен — с нашими российскими просторами и низкой плотностью населения. Ан-2, конечно, летать еще может, но он морально устарел. Цена высокая, когда ее сравнивают как раз с Ан-2, но как сравнивать новый и старый самолет? Нужна нормальная система субсидирования лизинговых ставок, а не снижение цены, — говорит главред «Авиа.Ру» Роман Гусаров.

В то же время для новых легких самолетов пока попросту нет пилотов, отмечают специалисты.

— Большая проблема [сейчас] с пилотами на самолеты Ан-2, и такая же ожидается по пилотам для самолетов «Байкал». Училища прекратили выпуск пилотов для Ан-2 в 2012 году. Если в летных училищах гражданской авиации не будет самолетов «Байкал» и не будет подготовки пилотов, то возникает резонный вопрос: а где брать пилотов на самолет «Байкал», — отмечает генеральный директор Нарьян-Марского объединенного авиаотряда Валерий Остапчук.

Ну а пока новый самолет никуда так и не долетел, Ан-2 и другие ветераны советской авиации продолжают «нести вахту». И другой малой авиации в России, увы, пока не наблюдается.

— Нами подготовлен и частично реализован первый этап комплексного плана мероприятий по ремонту, повышению эффективности, экономичности и безопасности самолетов Ан-2, Ми-2, Ка-26, Ан-3 и других на местах в условиях эксплуатанта. Это очень удобно и выгодно для вас. У нас имеются разработки по модернизации самолета Ан-2 в «Арктическом» и двухдвигательном варианте «Русская Арктика, – рассказал директор НП «Росавиацентр», председатель Ассоциации полярников Владимир Скоропупов.

Промышленный переворот: крылья, двери, колеса

Международный терминал хабаровского аэропорта на финишной прямой. Главное

 

Алексей Петров

Фото: сайт правительства Хабаровского края