Мост с материка на Сахалин будет — об этом области Валерий Лимаренко заявил в ходе своей недавней прямой линии, посвященной итогам 2024 года. По словам главы региона, концессионеры готовят предложения, по задачам президента РФ уже ведется большая работа. Путь соединит область с Хабаровским краем и, как ожидается, окупит себя за 15-20 лет.

Мост на Сахалин из Хабаровского края: в 2024 году власти вернулись к обсуждению проекта

В строительстве моста заинтересован не только Сахалин: для Хабаровского края он имеет не меньшее значение, в особенности — подходы к нему.

— Стройка для Хабаровского края эта выгодна тем, что железная дорога пройдет по трем районам края – Комсомольскому, Николаевскому и Ульчскому, где нет никаких дорог. Это приведет к развитию территории, улучшению качества жизни людей и появлению новых рабочих мест. Железная дорога в любом раскладе — хоть тоннель, хоть мост — выгодна, — говорил Вячеслав Шпорт в июне 2018, цитируем по ИА «PrimaMedia» (18+).

О том, что краевые власти всячески поддерживают проект перехода, заявлял и Михаил Дегтярев.

— Считаю, что нам нужно идти дальше, уже смотреть за горизонт и начать предметное обсуждение реализации стратегически важного проекта – строительство подхода к будущему мосту на Сахалин. Без подхода от станции Селихино на территории нашего края до мыса Лазарев мост не построить, — сообщалось в Телеграм-канале (18+) Михаила Дегтярева.

Новый глава края Дмитрий Демешин выводит развитие районов в число приоритетных направлений.

— Мы как власть обязаны обеспечить и доступность отдаленных территорий, в Хабаровском крае нет окраин. <…> Следующие шаги — мощная логистическая система, включающая Восточный полигон РЖД, модернизацию портовой инфраструктуры Ванино – Советско-Гаванского узла, — говорится в Телеграм-канале губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина (18+).

Средств на подходы может уйти не меньше, чем на сам мост. Об этом губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко говорил президенту страны в апреле этого года.

Вопрос о строительстве моста на Сахалин вновь поднят президентом

Он также отметил, что мост может быть построен по концессии, а вот на подходы такой финансовый инструмент не распространяется, так как «они не окупаются и будут считаться, скорее, освоением территории».

— Нет, они [подходы] могут окупаться. Я как раз об этом и хотел сказать, что подходы и развязки там будут стоить дороже, чем мост. Это такая территория, которая требует развития. Просто по тайге ездить – это менее интересно, чем передвигаться в регионе, который имеет перспективы развития, — ответил на это Владимир Путин.

Отвечая на вопросы прямой линии, посвященной итогам 2024 года, Валерий Лимаренко рассуждал про мост на Сахалин уже в похожем ключе.

— Сравнительно несложный путь, если воспринимать его как развитие Хабаровского края, подход к полезным ископаемым, развитие территории, на которых в будущем будут жить люди, дополнительный выход к морю. Если воспринимать так, то в принципе и денежные средства на эти подходы не должны входить в стоимость моста. И в этой ситуации, тогда, экономически будет выгодно, — говорил Валерий Лимаренко.

Концессионеры для строительства моста, как говорят, имеются. Ранее стало известно, что интерес к проекту перехода проявило ООО «Многофункциональный грузовой район» на Сахалине. Организация, как и компания-оператор реконструкции порта в Поронайске, находится под управлением московского ООО «Синее море». Также рассматривали вариант партнерства с Газпромом.

В проектирование моста на Сахалин готов вложиться частный инвестор

Взгляды на задумку проложить путь между Сахалином и материком существуют разные. Как мы писали в прошлых материалах, эксперты считают, что за счет развития транспортной инфраструктуры и вовлечения прилегающих территорий в хозяйственный оборот проект может способствовать развитию социально-экономической сферы Дальнего Востока.

В то же время обращают внимание и на дороговизну проекта. Так, например, специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов отметил, что пути понадобится прокладывать через лес, а это весьма затратно.

Кто уже пытался связать остров и большую землю?

Однако сама идея перехода между островом и «большой землей» живет уже несколько десятилетий, и его строительство действительно можно назвать «вековой» мечтой.

Первые шаги в ее направлении начали делать еще в XIX веке. Адмирал Геннадий Невельской доказал, что Сахалин — это остров, обнаружив пролив между ним и материком. В состав Российской Империи земля вошла в 1875 году. Ее предлагали соединить с материком дамбой, но инициатива не встретила поддержки.

После Второй Мировой войны за строительство перехода взялся Иосиф Сталин. Под мысом Невельского должны были проложить тоннель, но реализовать запланированное не удалось: после смерти «вождя народов» работы закрыли, и к вопросу вернулись уже к 2000-х годам.

Когда тема вновь «всплыла», приоритетным стал вариант с возведением моста, а именно — железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского, от Хабаровского края к Сахалинской области.

В 2001 году мост вошел в Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России». Спустя несколько лет его включили в Стратегию развития ж/д транспорта РФ до 2030. Также предлагалось не только соединить Сахалин с материком, но и протянуть путь до Японии, острова Хоккайдо. Масштабы проекта президент РФ признал «планетарными».

После завершения другой масштабной стройки — Крымского моста, проработкой транспортного перехода через пролив Невельского по поручению президента занялись федеральные ведомства, ведущую роль в вопросе отдали ОАО «РЖД».

Для обсуждения проекта собрали межведомственную рабочую группу, первое заседание которой прошло в сентябре 2018 года. Общую протяженность пути обозначили примерно в 585 километров. Строительство собирались начать в 2021 году и завершить в течение 8 лет.

В том же году издание «КоммерсантЪ» (18+) сообщило, что строительство перехода обойдется в 540,3 млрд рублей — в 3,5 раза дороже возведения Крымского моста. Более того, в связке с ним планировали отстроить глубоководный угольный терминал в Ильинском стоимостью в 100 млрд рублей.

Сколько стоит мост на Сахалин?

Стоимость проекта все еще обсуждается — в ходе прямой линии глава Сахалинской области назвал сумму в 500-600 млрд рублей. Вместе с тем считают и рентабельность проекта, поскольку потенциальная грузовая база острова может вырасти. Расчеты по ней, по словам губернатора области, ведутся совместно с министерством экономики и транспорта РФ.

На показатели, судя по всему, может повлиять Газпром — компания готовится объявить свою стратегию на Сахалине, и власти региона рассчитывают, что это будет стратегия переработки нефти и газа.

— Мы считаем, что для этого есть все необходимые ресурсы. Если доктрина будет утверждена, то грузовая база будет очевидна, — уверен глава островного региона Валерий Лимаренко.

Напомним, что в 2024 году начала своей стройки века уже дождался один из регионов ДФО: в Якутии начали строительство моста через Лену.

Лена дождалась: история моста через великую якутскую реку

Фото: ОАО РЖД, freepik

Экс-губернатор Хабаровского края, Министр спорта Михаил Дегтярев избран на пост президента Олимпийского комитета России.

Выборы прошли сегодня, 13 декабря, на ежегодном Олимпийском собрании в Москве.

Как отмечалось ранее, Михаил Дегтярев являлся единственным кандидатом на выборах президента ОКР и собирается в будущем совмещать две должности.

Фото: телеграм-канал Михаила Дегтярева

Госдума утвердила Михаила Дегтярева в должности министра спорта РФ  

Еще один чиновник правительства Дегтярева получил пост в Минспорта России

 

По приглашению губернатора Хабаровск посетила экс-министр иностранных дел Австрии, бывший независимый участник совета директоров «Роснефти», ныне проживающая в Рязанской области журналист и общественный деятель Карин Кнайсль. С каким посылом гостья приехала в наш регион — в материале «Дальневосточного обозрения».

О чем говорила Карин Кнайсль в Хабаровске

Лекцию на английском языке Карин Кнайсль провела в актовом зале ТОГУ. Основной месседж своего выступления в прошлом видный политик описала журналистам так: «Дальний Восток — вовсе не периферия геополитики, а самый что ни на есть ее центр». Тенденция к развороту на Восток, по мнению выступающей, наметилась еще на рубеже тысячелетий.

— Этот поворот наметился еще 25 лет назад, а сейчас Дальний Восток выходит из периферии в центр. Вообще, поворот в страны Азиатско-Тихоокеанского региона сейчас играет большую роль в геополитике. Сейчас российский Дальний Восток — это, скорее, центральная сцена. И мне хотелось бы сделать акцент не на торговле или потребительских возможностях людей, а на их талантах. Мне не очень нравится термин «человеческий капитал». Я все же хотела бы сделать акцент на людях и поиске тех, кто уже работает и проявляет себя в разных сферах. Это и отношения с семьей, и умение договариваться — в общем, сведение всех человеческих аспектов воедино, — прокомментировала Карин Кнайсль журналисту «Дальневосточного обозрения».

Заинтересованность России во взаимодействии со странами Азии вопросов не вызывает. Сейчас именно страны АТР стали главными нашими партнерами в сферах политики, экономики, технологий и других направлениях. Но наша страна — не единственная в борьбе за влияние в этом регионе. Есть ли ей что противопоставить, например, европейцам? Высказалась почетная гостья и по данному вопросу.

— У России есть преимущества. Еще Евгений Примаков обозначил их. Очень важно понимать менталитет, особенности национальных связей, их характер. Я всегда говорю своим студентам, что это очень и очень важно, — подчеркнула австрийская гостья.

Также спикер добавила, что заинтересованность граждан в переориентировании на Азию продиктуют банальные бытовые и личные потребности.

— Подписано много контрактов, много студентов заинтересованы в изучении азиатских стран. Достаточно сложно однозначно дать ответ за миллионы россиян. Большинство интересует личная жизнь. Среднестатистический россиянин занят собственными проблемами, но вопрос развития отношений с Азией все равно будет достаточно важен, — резюмировала госпожа Кнайсль.

В условиях санкций регионы Дальнего Востока России получили уникальную возможность стать главными воротами в Азию для миллионов тонн грузов, ставших невостребованными на западе. Активно в эту работу включился и Хабаровский край, где работает сразу несколько крупных терминалов и строятся новые. Но Ванино, Советская Гавань и другие местные порты развиваются быстрее, чем растут провозные мощности БАМа и Транссиба, что не дает региону полноценно «развернуться на Восток».

Восточный полигон 2023 — стройка века?

Тема портов даже попала в декабрьскую «прямую линию» с губернатором Михаилом Дегтяревым. Но не в виде вопроса о наболевшем, как, например, дороги, уборка снега и задержка производства самолетов «Байкал» в регионе, а в формате жизнеутверждающего видеообращения.

В кадре появились рабочие, строящие на побережье Охотского моря в районе мыса Манорский в Хабаровском крае морской терминал «Порт Эльга». Ни о чем особенном строители главу региона не просили, а лишь благодарили за пиар и продвижение «стройки века».

ТОР «Хабаровск» расширили для порта Эльга и Тихоокеанской железной дороги

Причем такое описание проекта прозвучало в эфире еще несколько раз — в исполнении как ведущих, так и самого Дегтярева. Губернатор даже призвал краевых журналистов написать о строительстве порта книгу.

Глава региона действительно уделяет «Эльге» повышенное внимание в течение последних нескольких месяцев. Так, на Восточном экономическом форуме в сентябре соглашение о строительстве терминала стало самым крупным (объем инвестиций — 136 миллиардов рублей); а в ноябре порт и частная железная дорога дважды упоминались губернатором в докладах. Сначала на ВДНХ в рамках дня Хабаровского края на выставке «Россия», чуть позже в Совете Федерации в ходе «часа регионов».

Казалось бы, удивить кого-либо строительством очередного терминала в Хабаровском крае сегодня трудно, но дело в том, что «Порт Эльга» идет в комплекте с Тихоокеанской железной дорогой, которая соединит терминал с Эльгинским месторождением угля в Якутии и станет самой длинной частной железнодорожной веткой в России.

ТОР «Хабаровск» расширили для порта Эльга и Тихоокеанской железной дороги

Проект, начатый задолго до вала санкций, потери западных рынков и «разворота на восток», в новой реальности ожидаемо обрел еще большую актуальность. Порты Хабаровского края и Приморья даже спустя полтора года после начала «разворота» не загружены полностью — их ограничивают провозные мощности Восточного полигона РЖД, которых оказалось явно недостаточно для экспорта всех спешно перенаправленных на азиатские рынки грузов.

«Эльга» на особом положении — еще недостроенный, но уже включенный в границы порта Ванино терминал получит собственную железную дорогу. Как ожидается, полностью ее строительство завершится в 2026 году, а мощность терминала составит рекордные 50 миллионов тонн в год.

Показательно, что изначально речь шла о 30 миллионах тонн в год, но в середине ноября 2023 года собственники Эльгинского месторождения из компании «Элси» объявили о продаже своих сибирских месторождений, столкнувшихся с ограничениями провозной мощности Восточного полигона. Ставка была сделана на дальневосточный уголь и специально возводимую под его экспорт инфраструктуру.

Тот факт, что развитие дальневосточных портов сковано емкостью БАМа и Транссиба, прямо признает и Михаил Дегтярев. Так, в ходе все той же «прямой линии» он называет стройкой века и расширение ванинского терминала «Дальтрансуголь», но оговаривается: будущее проекта зависит «от того, как пойдет Восточный полигон».

Железнодорожный тупик

За январь-сентябрь 2023 года общий объем перевалки грузов в портах Хабаровского края вырос на 10% к аналогичному периоду 2022-го, рассказывал губернатор еще в ноябре.

Так, терминал АО «Дальтрансуголь» (принадлежит крупнейшей в стране угольной компании СУЭК) действительно стремительно разрастается. В ноябре официально завершен первый этап модернизации порта, в результате которого мощность терминала выросла с 24 до 33 миллионов тонн в год. Уже в 2025 году этот показатель достигнет отметки в 40 миллионов тонн.

Однако пока компания вынуждена сдерживать рост, признают руководители терминала, поскольку их собственная инфраструктура развивается значительно быстрее, чем БАМ и Транссиб. Более того, год от года «Дальтрансуголь», напротив, снижает объемы перевалки угля — если в 2021 году на экспорт отсюда отправились 19 миллионов тонн, то по итогам 2022-го уже 17 миллионов. План на 2023-й немногим выше.

— За восемь месяцев 2023 мы перевалили 12,5 миллиона тонн угля. И план в этом году сделать 18 миллионов тонн. Бюджетный план — 17 миллионов 750 тысяч тонн. На сегодня для нас это снижение. В 2020 годы мы перевалили 23,3 миллиона. Но три года назад ввели в эксплуатацию соседний терминал «Ванино Трансуголь» и часть угля ушла туда, — рассказывал исполнительный директор «Дальтрансугля» Владимир Долгополов.

Да, на цифрах сказались в том числе и санкции, однако утраченные рынки сумел заполнить Китай. В компании констатируют, что готовы переваливать и 33, и 40 миллионов тонн угля ежегодно, но вынуждены считаться с провозной мощностью БАМа и Транссиба. При этом официальная позиция руководства терминала весьма сдержанна и даже дружелюбна по отношению к РЖД.

— В этом году, когда мы достроим железную дорогу, сможем переваливать 33 миллиона тонн. Но, к сожалению, пока железная дорога ещё не настолько развилась, и у нас просто будут свободные мощности, которые в перспективе мы сможем использовать, когда разовьётся железная дорога. Пока железная дорога обещает, что к 2025 году разовьётся максимально, значит, к 2025 году мы сможем принимать и 33 миллионов тонн, и 40, — дипломатичен Владимир Долгополов.

Свои планы есть и у руководства другого крупного терминала, АО «Порт Ванино» (принадлежит зарегистрированным на Кипре компаниям, которые связывают с владельцем «Мечела» Игорем Зюзиным). В 2021 году стивидоры впервые за десять лет приняли контейнеровоз из Китая. В компании намеревались разгружать по четыре контейнерных судна из Поднебесной ежемесячно, но февраль 2022-го внес свои коррективы.

Грузооборот терминала «Дальтрансуголь» в Хабаровском крае сократился на 10%

Уже в сентябре в компании осторожно говорили уже лишь о 15 контейнеровозах в год по предварительному прогнозу. Финальная цифра так официально и не называлась, но можно предположить, что диверсификация грузов, которую задумали в АО «Порт Ванино», оказалась под вопросом по все тем же причинам — боливар Восточного полигона не в состоянии выдержать всех желающих воспользоваться его мощностями.

На фоне перегруженности подъездов к Ванину еще более актуальным стал вопрос развития порта Советская Гавань. Так, перенести сюда проект строительства собственного порта подумывают в «Русале». Но и здесь все упирается в БАМ.

Пожалуй, стоит вспомнить еще о паре проектов, которые по ряду причин мощного импульса не получили. То же строительство угольного терминала порта «Дальний» (который, правда, в свое время «споткнулся» о достаточно неоднозначную реакцию местных жителей) так что упирать, на то, что проблемы у него возникли исключительно из-за дефицита провозных мощностей со стопроцентной уверенностью нельзя. Или куда более показательный пример — контейнерный терминал компании ООО НПП «Экомортех» в Ванинском районе. С сентября прошлого года о его реализации в информационном поле ничего не слышно. В то время как суммарный грузооборот обоих проектов должен был достигнуть десятков миллионов тонн.

Восточный полигон 2023: узкие места

Тем временем из-за перегруженности Восточного полигона вторую жизнь обрели порты Северо-Запада России, ранее ориентированные на экспорт в Европу. Загрузка терминалов обвалилась до 20%, а подъезды к ним опустели, что на фоне «заторов» на Востоке подстегнуло экспортеров угля искать обходные пути.

Это сделало ситуацию на БАМе и Транссибе чуть менее сложной, но глобально решить проблему все еще может только увеличение пропускной способности магистралей, уверены эксперты. И несмотря на умеренную позицию крупных игроков вроде «Дальтрансугля», отношения между РЖД и портами продолжают оставаться напряженными. В том числе потому, что у монополиста при развитии Восточного полигона есть и свои интересы.

Так, в начале 2023 года железнодорожники пытались согласовать в правительстве корректировки второго этапа программы расширения БАМа и Транссиба, предполагающие перенос работ на 14 участках, включая Комсомольск-Сортировочный – Ванино и Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный с 2024-го на 2025 год. Более приоритетными в РЖД сочли подходы к погранпереходу Нижнеленинское – Тунцзян в Еврейской автономной области и к портам Приморья.

Корректировки привели бы к падению пропускной способности участка Комсомольск-Ванино на 15 пар поездов в сутки (-29%), а провозной — на 24 миллиона тонн (-30%) к плановым в 2023 году. Прирост провозной способности железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Ванина до 2024 года составил бы лишь пять миллионов тонн, в то время как мощность терминалов за этот период подскочила бы на 28 миллионов тонн.

Ассоциация морских торговых портов ожидаемо выступила резко против такой оптимизации от монополиста и попыталась достигнуть компромисса в виде переноса электрификации обозначенных участков в пользу расширения путей. Но в РЖД не сдавались, пригрозив повышением тарифов для грузоотправителей на Восточном полигоне сразу на 15%. Это, разумеется, тоже не могло понравиться собственникам терминалов.

Впоследствии конфликт затух сам собой, а в Ванине выдохнули. Вероятно, в правительстве помогли РЖД с источниками финансирования реализации второго этапа программы, поскольку в конце марта оно внезапно выросло с 894 миллиардов рублей до одного триллиона и 82 миллиардов. А уже после этого случилось чудо — в октябре в компании объявили, что на третьем этапе расширение Восточного полигона будет постепенно дешеветь. Хэппи-энд.

Впрочем, до реальной счастливой развязки пока далеко. К 2032 году провозная способность Восточного полигона должна дорасти до 255 миллионов тонн, такова конечная цель всей программы. Но пока не достигнута даже промежуточная — второй этап с его 180 миллионами будет победно завершён лишь в 2024-м. До тех пор порты продолжат пускать в ход все доступные им варианты, от обходных путей на Северо-Запад до строительства собственных железных дорог. Но у большинства игроков особых вариантов не будет — придется подождать РЖД.

РЖД сократили инвестпрограмму 2025 года: а как же Восточный полигон?

Самолет ЛМС-901 «Байкал» и его запуск в массовое производство — один самых ожидаемых и «раскрученных» на Дальнем Востоке проектов в сфере отечественной авиации. Однако к концу 2023 года его реализация оказалась на грани срыва — стоимость самолета с октября выросла почти вдвое, а комплекс по сборке в Комсомольске-на-Амуре все никак не могут начать строить. Между тем, на ЛМС-901 сильно рассчитывают в «Авроре», а срыв производства может привести к коллапсу малой авиации в России.

Самолет «Байкал»: не летит, но скачет?

Самолет «Байкал» стал главным «авиационным» инфоповодом осени на Дальнем Востоке, но не от хорошей жизни. 22 ноября глава Минвостокразвития Алексей Чекунков на выставке-форуме «Россия» на ВДНХ рассказал, что базовая стоимость нового легкого самолета «будет несколько выше 200 млн». Это уже второе подорожание производства с начала октября, когда полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев объявил, что каждый «Байкал» обойдется заказчикам минимум в 178 миллионов рублей.

При этом с самого запуска проекта в 2019 году цена не менялась и составляла 120 миллионов. Таким образом, за несколько месяцев производство ЛМС-901 подорожало почти на 70%. И это, вероятно, не предел, поскольку сборка самолетов все еще не началась, да и заменить санкционный чешский двигатель на отечественный аналог все еще не удалось.

Тревожным звоночком для будущего «Байкалов» можно считать и смену настроений в правительстве России. Так, впервые о росте стоимости их производства стало известно в июле. Тогда полпред Трутнев был этим крайне недоволен.

— Мы поддерживали строительство самолета «Байкал», но в процессе он почему-то начал расти в цене. Я попросил Минпромторг вместе с Минтрансом и лизинговой компанией разобраться, почему так происходит, — заявил Трутнев.

На расследование он отрядил чиновникам две недели, но о его результатах ничего неизвестно до сих пор. Зато уже 16 августа к вопросу подключился сам премьер-министр Михаил Мишустин, который получил Минпромторгу, Минтрансу, Минфину и Минвостокразвития представить предложения о снижении стоимости производства самолетов до 25 сентября.

Но прорывные идеи вновь так и остались в столе главы кабмина. 5 октября Трутнев признал окончательное поражение и заявил, что базовая стоимость одного «Байкала» выросла до 178 миллионов рублей. Скачки цен сильно расстроили вице-премьера.

— У нас, к сожалению, начала, как это иногда принято, скачкообразно расти цена, что начало вызывать риски, собственно, реализации программы строительства самолёта. 178 миллионов — базовая стоимость, но там ещё насчитали 117 за различное дополнительное оборудование, — жаловался полпред.

Оговорка про базовую стоимость неслучайна. Дело в том, что в «различное дополнительное оборудование» входят и автопилот, и другие важнейшие функции будущего самолета. Это значит, что фактически ЛМС-901 в его полной комплектации уже в октябре стоил без малого 300 миллионов рублей за штуку. Но и это, как оказалось, был не предел.

О подорожании базовой сборки самолета до 200+ миллионов министр Чекунков сообщал уже довольно буднично. И даже оптимистично, заверив, что благодаря удлинению периода лизинга «Байкалов» их эффективность для единой дальневосточной авиакомпании «Аврора» останется прежней. Полпред Трутнев больную тему на этот раз комментировать не стал.

Давненько не вспоминают про ЛМС-901 и в «Авроре», хотя на новый малый самолет там делают большую ставку. Так, на Дальневосточном экономическом форуме во Владивостоке 11 сентября компания договорилась с «Государственной транспортной лизинговой компанией» и «Уральским заводом гражданской авиации» (УЗГА) о поставке 95 (!) легкомоторных самолетов «Байкал». На совещании в начале октября полпред Трутнев говорил, что авиакомпании нужно даже больше — 105 машин.

Однако договор о поставках пока не имеет какой-либо силы и существует лишь в статусе «соглашения о намерениях». Виртуальным остается и сам самолет, его двигатель и даже заводы по сборке. Заводы — потому что строить «Байкал» хотят одновременно на Урале, в Комсомольске-на-Амуре, в Казахстане и даже в Беларуси, о чем уже успел заявить посол страны в России Дмитрий Крутой. В общем, сплошная путаница, но разобраться не сложно — не строят новый ЛМС-901 пока вообще нигде.

Первая и главная сложность — двигатель. Свой первый полет «Байкал» совершил еще 30 января 2022 года. Испытания прошли успешно, но уже через месяц потеряли всякий смысл — из-за начала спецоперации в Украине и вала западных санкций серийное производство ЛМС-901 с американским двигателем General Electric H80-100 было невозможным если не экономически, то как минимум политически.

Только в апреле 2023-го главный конструктор Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) Сергей Вакушин назвал дату тестового полета «Байкала» с отечественным двигателем ВК-800СМ — он должен состояться не раньше третьего квартала 2024 года. Тогда же он может пройти сертификацию, что позволит начать его установку в новые легкие самолеты. Любопытно, что премьер Мишустин при этом говорил о возможности сертификации самих «Байкалов» еще до конца 2023 года — видимо, без двигателей.

О том, как продвигается производство ВК-800СМ, неизвестно. Последние новости о нем появлялись еще в апреле 2023-го — тогда главный конструктор двигателя Илья Медведев рассказывал, что результаты испытаний «превосходят все ожидания». Серийная сборка самолетов, правда, была предусмотрительно перенесена на 2025 год, хотя в самом начале проекта она планировалась на первую половину 2022-го.

То ли птица, то ли самолет

Иронично, что изначально ЛМС-901 пришел на смену другому самолету, цельнокомпозитному ТВС-2ДТС, который на тот момент был уже почти готов к запуску серийного производства. Но летом 2019 года Минпромторг отказался от проекта из-за его стоимости, которая оценивалась в 135-180 миллионов рублей.

Не нравилась властям и зависимость ТВС-2ДТС от импортных комплектующих. И хотя ЛМС-901 тоже изначально собирался из иностранного оборудования, проектом был предусмотрен дальнейший переход на отечественные аналоги.

Это, вкупе с легкостью машины, стало решающим аргументом для Минпромторга. Победителем конкурса стало ООО «Байкал-инжиниринг», дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации. Предполагается, что новый самолет будет способен перевозить до девяти пассажиров, развивать крейсерскую скорость до 300 километров в час, а максимальная дальность полета составит 3000 километров, а с полезной нагрузкой две тонны — 1500 километров. Всего предусмотрено три типа комплектации — для коммерческих перевозок, нужд авиалесоохраны и для санитарной авиации. Собственно, первые пять самолетов, обещанные «Авроре», пассажиров возить не смогут.

«Байкал» призван заменить легендарный Ан-2. «Кукурузник» морально устарел, а оставшиеся в эксплуатации самолеты все тяжелее поддерживать в нормативном состоянии. Между тем, с советских времен потребность в самолете, неприхотливом к грунту и сложным погодным условиям, меньше не стала. Особенно на Дальнем Востоке, где до многих районов до сих пор можно добраться только по воздуху.

Именно для этих целей в 2021 году и была создана «Аврора» — единая дальневосточная авиакомпания поглотила пять региональных государственных авиаперевозчиков, включая «Хабаровские авиалинии». Но уже в 2022-м на фоне санкций она столкнулась с нехваткой самолетов, и вопрос об импортозамещении потерянных самолетов и комплектующих встал особенно остро.

Собственно, в первую очередь интересами «Авроры» полпред Трутнев и руководствуется, продвигая разработку «Байкалов» и пытаясь сделать ее подешевле. Не без влияния вице-премьера одну из производственных площадок в итоге перенесли в Хабаровский край. Для этого здесь даже решили с нуля построить сборочный цех, хотя в Бурятии, претендовавшей на участие в проекте, вся необходимая инфраструктура уже имелась.

В Комсомольске-на-Амуре же планируется построить производственные мощности с нуля. «Третий авиазавод», как его уже успели окрестить в СМИ, должен появиться между заводом «Региональные самолеты» компании «Яковлев» (бывший «Иркут») и авиазаводом им. Ю. А. Гагарина. Рядом — аэродром «Дземги», где планируется обкатывать будущие «Байкалы». О строительстве впервые заговорили в 2021 году, но оно, судя по всему, до сих пор не началось.

«До конца этого года мы приступаем к строительству инфраструктуры. Уже определен земельный участок для размещения завода, расширена ТОР для применения дальневосточных преференций, а значит, инвестор их получит. Но, конечно, никто не пытается сейчас построить в Комсомольске-на-Амуре авиастроительное объединение. Вы знаете, у города достаточно широкий профиль, там выпускается современная продукция и в гражданском, и не в гражданском секторах», — рассказывал полпред Трутнев в сентябре 2023-го.

Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики действительно объявила торги на строительство сборочного цеха. Торги с начальной стоимостью контракта в 2,2 миллиарда рублей начались 1-го и закончились 25 сентября, но контракт так и не был опубликован. Информации о победителях тоже нет, так что конкурс, по всей видимости, не состоялся.

При этом основное производство на Урале тоже построили не с первой попытки — строить четвертый корпус для производственного комплекса «Уральского завода гражданской авиации» за 1,18 миллиарда никто не захотел, и сумму пришлось округлять до 1,2 миллиарда.

Смешно, но доказывать отсутствие прогресса по проекту в Город юности приезжал сам лидер Северной Кореи. В середине сентября Ким Чен Ын вместе с губернатором Хабаровского края Михаилом Дегтяревым и министром промышленности Денисом Мантуровым прогуливался по авиазаводским мощностям Комсомольска. Великому маршалу показали и импортозамещенный Superjet-100, и даже секретные и стратегические Су-35 и Су-57. А вот «Байкалы» не показали — и даже не упомянули.

Со временем амбициозный проект исчез из официальной повестки в принципе.

Из сердца вон

Сначала краевые власти крайне амбициозно смотрели на проект. В октябре 2021 года губернатор Михаил Дегтярев настраивался на запуск серийного производства уже в 2024-м.

— Мы не останавливаемся на достигнутом, а приумножаем его. И не боимся при поддержке федерального центра браться за решение самых сложных вопросов, — говорил глава региона.

Без малого год спустя появились конкретные цифры: 105 самолетов за четыре года. А вот ориентировочное количество специалистов упало больше, чем в два раза — с первоначальных 200 до 90. Впрочем, губернатор все равно оставался оптимистичен и уверен в будущем проекта.

— Надо, во-первых, возвести завод. Начинаем строить его весной (2023 года — прим. авт). По финансам решили, утрясли вопросы с заказом. И здесь спасибо президенту Владимиру Путину – он лично этот проект одобрил и курирует, и Юрию Трутневу, который волевым решением всех собрал и сказал: «Сколько мы будем их заказывать?» Наконец-то всё посчитали, взяли на себя обязательства и вышли на цифру 105 самолетов только для Дальнего Востока. Это и пассажирское исполнение, и авиалесоохрана, и санавиация. Вы сами понимаете, Ан-2 все на ладан дышат, — рассказывал Михаил Дегтярев.

Завод весной 2023-го строить так и не начали, но это не помешало заключению на ВЭФ в сентябре того же года сразу нескольких сделок, связанных с «Байкалом».

Помимо «соглашения о намерениях», подписанного «Авророй», «Уральским заводом гражданской авиации» и лизинговой компанией, появился на свет еще один меморандум — на этот раз о взаимопонимании. По сути власти региона и менеджмент «Авроры» договорились, что 17 из 105 самолетов, которые планируется произвести в Хабаровском крае, достанутся единой дальневосточной авиакомпании.

К тому времени прошло уже четыре года со старта разработки ЛМС-901 и два — с принятия решения о дислокации производства, но у самолета все еще не было мотора, а у сборочного цеха в Хабаровском крае — подрядчика. Но это не мешало чиновникам делить виртуальные самолеты.

Идиллию нарушил тот самый «скачкообразный рост», так разозливший полпреда Трутнева. После второго скачка, до 200 миллионов в эконом-варианте, о «Байкалах» перестал говорить не только полпред.

В ноябре губернатор Дегтярев выступал сразу с двумя большими докладами о достижениях региона — на ВДНХ в рамках выставки «Россия» и перед Советом Федерации. В обоих случаях планы по производству «Байкалов» там не упоминались совсем, хотя авиации посвящались отдельные блоки.

С сентября власти Хабаровского края вообще официально никак не возвращались к «Байкалам». Накопивший целую теоретическую флотилию из ЛМС-901 гендиректор «Авроры» Константин Сухоребрик даже переключил свое внимание на еще более многострадальный проект — среднемагистральный МС-21 от «Яковлева», которые пообещали наконец доделать к 2027 году. Но в случае с «Байкалами» перестали даже обещать, что и настораживает.

При этом утверждать, что краевые власти попросту предпочли забыть (или замолчать) о затянувшемся производстве «Байкалов», не совсем корректно. Участие правительства региона в самом процессе, судя по всему, свелось к одному простому шагу — выделению участка в границах ТОР. Строительство же самого завода находится в полномочиях Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ), сообщила «Дальневосточному обозрению» первый заместитель председателя правительства Хабаровского края Мария Авилова.

— Технология предусмотрена таким образом, что строительством завода занимается Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики. Поэтому вся задача, которая стояла перед правительством Хабаровского края, — только подобрать возможную площадку. На сегодняшний день такая площадка определена в зоне действия двух авиационных заводов в Комсомольске-на-Амуре. Компания «Спецавиатехника», которая выступает представителем «УЗГА» на сегодняшний день является резидентом территории опережающего развития, и всеми вопросами по строительству производственных цехов занимается непосредственно КРДВ, — сообщила Мария Авилова.

Комментировать причины и последствия повышения базовой цены самолетов собеседница отказалась. По словам первого заместителя председателя регионального правительства, край хоть частично и контролирует процесс создания производственный мощностей, основными игроками все же является два федеральных министерства — Минпромторг и Минвостокразвития.

А что касается сроков запуска производства и передачи машин — пока они официально не изменялись

— Все зависит от того, насколько быстро наверстает график Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики с точки зрения создания производственных мощностей. Пока сроки никто не менял. Все, что было установлено соглашением, пока остается, в соответствии с поручением президента Российской Федерации, — заявила Мария Авилова.

В этих стремительно меняющихся условиях все же нашлось, хочется верить, место для стабильности.

— По Хабаровскому краю базовая стоимость зафиксирована, потому что мы работаем вместе с Государственной лизинговой корпорацией. Поэтому в отношении именно первых самолетов, которые будут приобретать в Хабаровский край, стоимость остается ровно та, которая была изначально, — сообщила первый зампред, не ответив на вопрос, о какой именно фиксированной сумме идет речь.

Новый фаворит: Sukhoi Superjet 100

Справедливости ради, позабыть про «Байкал» региональным властям было не сложно на фоне успехов другого импортозамещенного самолета со сложной судьбой — Sukhoi Superjet 100. Его производят как раз в цехах «Яковлева» в Комсомольске-на-Амуре, и уже весной сообщалось не о виртуальных, а вполне реальных созданных производством 150 рабочих местах.

Тогда же стало известно, что в Городе юности будут собирать по 20 лайнеров в год, причем первые два — уже до конца 2023-го. В августе и сентябре «Суперджет» совершил первые полеты над Комсомольском и произвел фурор; на радостях в промышленной столице Хабаровского края решили производить еще и двери к новому самолету.

«Сухой» стал гвоздем программы и на VI Общероссийском конгрессе инженеров, который открылся в Комсомольске-на-Амуре в середине октября. На этой площадке главный конструктор самолета Кирилл Кузнецов впервые рассказал об успешных испытаниях отечественного двигателя в «полевых» условиях.

Тогда же он намекнул, что такой успех вовсе не гарантирован «Байкалу», который тоже рискнул с созданием отечественного двигателя с нуля параллельно с разработкой самолета.

— Создание одновременно и самолета, и двигателя — это второй беспрецедентный шаг в рамках программы. Самолет всегда создается на базе существующего двигателя. Здесь были приняты решения о том, что мы будем создавать эти продукты одновременно и вводить их в эксплуатацию одновременно, — рассказал Кузнецов.

Так один «хабаровский» самолет канул в Лету, а другой занял его место в части продвижения регионального имиджа. Уже в ноябре в интервью «России 24» Михаил Дегтярев заявил, что «наше авиастроение развивается ударными темпами». «Суперджет» он упомянул отдельно — особой гордостью для губернатора является тот факт, что конечная сборка новых среднемагистральных самолетов производится в Комсомольске-на-Амуре, куда свозят запчасти с заводов по всей стране.

Самолет «Байкал»: быть или не быть?

Между тем, от успехов «Суперджета» потребность Хабаровского края в «Байкалах» не стала меньше. Так, небольшие самолеты были на службе еще у «Хабавиа», а затем перешли в парк «Авроры». Наличие «кукурузников» кажется важным для связи с территориями, где нет обустроенных аэродромов — а таких в регионе большинство.

О «развале» малой авиации в Хабаровском крае говорили еще более десяти лет назад. В 2017 году аналог «Байкалов» в регионе хотел начать собирать еще губернатор Вячеслав Шпорт. Уже тогда он отмечал, что парк изношен на 80%.

Между тем, эксперты не уверены, что ЛМС-901 смогут заменить Ан-2 даже в случае, если все-таки увидят свет.

— Надо признать, что самолет «Байкал» никогда не станет альтернативой «кукурузнику». Мы уже сейчас видим, что характеристики «Байкала» позволят лишь частично заменить своего предшественника. Поэтому самолет-труженик Ан-2 с нами еще на долгие годы, — считает глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галиуллин.

При этом за неимением других альтернатив другие участники рынка уверены в пользе «Байкала» и добавляют, что «самолет нужен был еще вчера».

— Новый самолет, который будет похож на Ан-2, только новый, очень нужен — с нашими российскими просторами и низкой плотностью населения. Ан-2, конечно, летать еще может, но он морально устарел. Цена высокая, когда ее сравнивают как раз с Ан-2, но как сравнивать новый и старый самолет? Нужна нормальная система субсидирования лизинговых ставок, а не снижение цены, — говорит главред «Авиа.Ру» Роман Гусаров.

В то же время для новых легких самолетов пока попросту нет пилотов, отмечают специалисты.

— Большая проблема [сейчас] с пилотами на самолеты Ан-2, и такая же ожидается по пилотам для самолетов «Байкал». Училища прекратили выпуск пилотов для Ан-2 в 2012 году. Если в летных училищах гражданской авиации не будет самолетов «Байкал» и не будет подготовки пилотов, то возникает резонный вопрос: а где брать пилотов на самолет «Байкал», — отмечает генеральный директор Нарьян-Марского объединенного авиаотряда Валерий Остапчук.

Ну а пока новый самолет никуда так и не долетел, Ан-2 и другие ветераны советской авиации продолжают «нести вахту». И другой малой авиации в России, увы, пока не наблюдается.

— Нами подготовлен и частично реализован первый этап комплексного плана мероприятий по ремонту, повышению эффективности, экономичности и безопасности самолетов Ан-2, Ми-2, Ка-26, Ан-3 и других на местах в условиях эксплуатанта. Это очень удобно и выгодно для вас. У нас имеются разработки по модернизации самолета Ан-2 в «Арктическом» и двухдвигательном варианте «Русская Арктика, – рассказал директор НП «Росавиацентр», председатель Ассоциации полярников Владимир Скоропупов.

Промышленный переворот: крылья, двери, колеса

Международный терминал хабаровского аэропорта на финишной прямой. Главное

 

Алексей Петров

Фото: сайт правительства Хабаровского края

Развитие Большого Уссурийского вышло на новую стадию. 7 ноября Кремль опубликовал перечень поручений президента Владимира Путина по развитию Дальнего Востока, и одно из них коснулось создания на острове пункта пропуска с Китаем. Теперь Хабаровский край максимально приблизился к осуществлению проекта, но радоваться пока рано.

Развитие Большого Уссурийского: новая надежда

В первую очередь стоит понимать, что принципиального решения о строительства погранпункта на Большом Уссурийском острове Путин не принимал. Задача — «рассмотреть вопросы о строительстве» и отчитаться до 15 марта 2024 года.

Ответственными за ее выполнение назначены полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев, губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев и почему-то глава Забайкалья Александр Осипов. Участие в проекте последнего, вероятно, как-то связано с забайкальским островом Аргунь, который был передан Китаю вместе с половиной Большого Уссурийского и островом Тарабаров.

— Правительству Российской Федерации совместно с органами исполнительной власти Забайкальского и Хабаровского краев рассмотреть вопросы: …о строительстве в 2025–2026 годах автомобильного пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации Большой Уссурийский в Хабаровском крае, — дословно говорится в поручении президента от 7 ноября.

Тем не менее, официальное решение главы государства по проекту даже в такой абстрактной форме — большой прорыв для Хабаровского края, где разговорам о погранпункте на Большом Уссурийском скоро исполнится двадцать лет — решение о разделе острова с Китаем было принято еще в далеком 2004-м году. И если дело вновь не застрянет на этапе обещаний и поручений, то есть шанс, что переход успеют достроить к другому юбилею — в 2028-м стукнет ровно два десятилетия с тех пор, как остров официально поделили.

Развитие Большого Уссурийского: мнения

Пока главным оптимистом по будущему проекта остается полпред Трутнев. Его поручение президента застало как раз в Хабаровске, где он проводил заседание совета глав ДФО. Вопрос строительства погранперехода и сопутствующей инфраструктуры обсудили со всеми причастными уже 10 ноября.

— Сегодня мы по сути дела провели первое общее совещание, посвященное выработке единой позиции. Я очень надеюсь, что Владимир Владимирович поддержит эти предложения. Если он их поддержит, то, скажу честно, у нас есть некоторая «домашняя заготовка» с Алексеем Олеговичем [Чекунковым], чтобы собрать финансирование этого проекта. Я думаю, что мы с этим справимся, чтобы в течение предстоящего 2024 года полным ходом шло, а лучше было осуществлено проектирование, и с 2025 года начинать строительство, — заявил Трутнев журналистам.

Глава Минвостокразвития на том же брифинге добавил, что планируемый объем грузов в первый год работы пункта пропуска — 700 тысяч тонн, а ожидаемый поток пассажиров — 700 тысяч человек. К 2030 году эти цифры должны вырасти вдвое.

Для развития Большого Уссурийского по обе стороны от границы власти даже готовы договориться с Китаем о создании одной из первых в России международных территорий опережающего развития (ТОР). Пока такой экономический режим не предусмотрен даже законом, но Алексей Чекунков обещает, что «в ближайшее время» проект внесут в Госдуму.

Любопытно, что еще до поручения президента губернатор Михаил Дегтярев объявил о проектировании дороги к будущему погранпереходу. Тогда еще не шло речи о «консолидированной позиции» по вопросу строительства, про которую на брифинге 10 ноября объявил полпред Трутнев.

«Край в инициативном порядке запроектировал дорогу. Не хватает 4 км. Начинаем строительство весной. И по плану завершим в 2026 году. Также сооружаем на Хабаровском судостроительном заводе земснаряд, который будет участвовать в строительстве»

— рассказывал Михаил Дегтярев на Восточном экономическом форуме 11 сентября 2023 года.
Тогда же он сообщил и о втором инвесторе, который планирует построить «туристическую инфраструктуру» на российской части острова. И называл еще более амбициозную цифру по туристам — миллион человек уже со второго года работы пункта пропуска.

Тезисно ситуация со строительством погранперехода на острове Большой Уссурийский к ноябрю 2023 года следующая: дорогу до пункта пропуска должны начать строить в марте 2024-го, тогда же планируется защитить проект погранперехода перед Владимиром Путиным, запроектировать еще к 2025-му и закончить к 2026-му. На бумаге все предельно впечатляюще.

Остров невезения

А на деле относиться к этим срокам стоит как минимум с осторожностью. В том же выступлении на ВЭФ Михаил Дегтярев признавал, что с 2013 года было подготовлено уже четыре разных концепции развития Большого Уссурийского, но ни одна из них не была реализована. Получается, нынешняя попытка покорить остров будет уже пятой.

При этом о «целесообразности создания на острове совместной торговой зоны» губернатор Виктор Ишаев говорил еще в 2008 году. Три года спустя он, уже как полпред президента в ДФО, раскритикует своего сменщика в Хабаровском крае Вячеслава Шпорта за нерасторопность в строительстве моста, который связал бы Большой Уссурийский со столицей региона.

Ишаева не устроило, что китайцы уже вовсю застраивают свою половину, а на отечественной стороне, что называется, конь не валялся. Тогда же он намекнул, что если так пойдет и дальше, то Россия может потерять весь остров.

— Досадно, что те позиции, которые завоевывались годами, чтобы на острове было равноправное и взаимовыгодное партнерство двух государств, могут быть потеряны, — говорил экс-губернатор и полпред.

Интересно, что еще в 2010 году Ишаев критиковал идею строительства моста и называл «смешной» и «непрофессиональной» идею о том, что появление инфраструктуры приведет к экономическому росту края.

— Они (Китай — прим. авт.) строят мост, чтобы остров у Хабаровска использовать как транзит, и подталкивают российскую сторону к строительству моста. Что мы будем возить по этому мосту? Нам возить нечего. Стоит ли нам быть просто транзитной территорией? Я думаю, что этого не надо делать,- говорил Ишаев.

Тогда политологи объясняли смену настроений полпреда конфликтом с преемником на посту хабаровского губернатора. Тот, в свою очередь, активно продвигал концепцию всестороннего развития острова, в которой сначала возникли погранпереход и гидрозащитные сооружения — проблему подтопляемости Большого Уссурийского, к слову, не удалось решить до сих пор.

В 2014-м Шпорт впервые предложил создать на острове ТОР и ввести безвизовый режим. В разное время предлагались строительство ипподрома, аквапарка и торгового центра.

Весь этот «Диснейленд» упирался в две фундаментальные проблемы — нехватку финансирования и бюрократию. В 2016 году край просил у федерального центра 37 миллиардов рублей, которыми бюджет попросту не располагал. При этом сразу несколько федеральных ведомств наотрез отказывались от идеи грузопассажирского погранперехода из-за подтопляемости острова. Последнюю проблему можно было бы решить берегоукреплением, но все снова упиралось в нехватку финансов.

Замкнутый круг не удалось разорвать и губернатору Сергею Фургалу. В 2019 году он тоже предлагал включить остров в ТОР, а вместо создания индустрии развлечений хотел возродить на Большом Уссурийском колхоз «Заря». Все это, как и прежде, так и осталось на уровне идей. «Мост Шпорта» за 4,5 миллиарда рублей продолжал упираться в пустой и заброшенный остров.

В феврале 2021 года с предложением о возвращении к строительству погранперехода к президенту обратился уже губернатор Михаил Дегтярев. Тот идею поддержал, но попросил подготовить проект. Которого нет до сих пор, но появились хоть какие-то официальные сроки. В очередной раз «сверять часы» по проекту можно будет уже 15 марта 2024 года, гласит поручение президента от 7 ноября.

Как достать соседа: развитие Большого Уссурийского

Китайцы, между тем, давно уже готовы к открытию пункта пропуска. В 2015 году посол страны в Хабаровске Су Фанцю рассказывал, что власти России не отвечают на официальный запрос КНР о строительстве погранперехода. И пока хабаровские губернаторы боролись с федеральным центром и друг с другом, Поднебесная активно застраивала свою половину.

Уже в 2014-м году на китайской стороне появилась 81-метровая пагода, парк водно-болотных угодий с плантациями лотосов, затем — ботанический сад и зоопарк.В 2023-м в Китае сообщали о том, что их сторону Большого Уссурийского за первые полгода посетили 800 тысяч человек. В августе 2023 года случился скандал — власти КНР выпустили карты, на которых уже весь остров был отмечен как территория Китая. Но российский МИД воздержался от официальных претензий к соседу, а те, в свою очередь, не стали приносить извинений.

Китай начал работы по строительству погранперехода на Большом Уссурийском

Так история внезапно рассудила хабаровских губернаторов, и слова Виктора Ишаева кажутся пророческими — и про мост, неспособный изменить экономическую ситуацию в регионе, и про потерю равенства между Россией и Китаем на Большом Уссурийском.

К 2023 году диспозиция на российской стороне острова остается прежней — Дегтяреву и Трутневу предстоит убедить федеральный центр в в строительстве именно грузопассажирского перехода, значение которого для дальневосточной экономики в контексте западных санкций и «разворота на восток» возросло еще больше — одними туристами сыт не будешь.

На этот раз, впрочем, губернатор и полпред действуют в единой связке, а поручение президента дает надежду на хэппи-энд в Большой Уссурийской саге. В очередной раз.

«Обход Хабаровска». Как стройка века времен одного губернатора превратилась в «гирю для бюджета» при другом?

Алексей Петров

На прошлой неделе опять подорожали билеты в общественном транспорте — средний тариф увеличился на 2 рубля. Будем справедливы, не везде: стоимость проезда подняли лишь 17 из 73 маршрутов — даже меньше четверти. Зато сразу на 5 целковых. Но теперь на их фоне еще выгодней отличаются трамваи, троллейбусы и «единички». В них на сто рублей можно проехать аж три раза, а в подорожавших всего два. В 180-м, помню, пыталась негромко возмутиться, когда мне насыпали столько сдачи с полтинника, что она получилась больше, чем плата. Думала, просчитался водитель, но, оказалось, на маршруте предусмотрены скидки для катающихся только по улице Ленина. Мелочь, а приятно. На общем-то фоне.

Кстати, об обобщениях. Все лето спорили о том, не сделать ли нам красиво, не покрасить ли все автобусы в цвет не растущих в крае мандаринов. Мне кажется или уже было такое время, когда все автобусы в городе были желтыми, троллейбусы сине-белыми, а трамваи ходили в красных юбках? От этого перемещаться из одной точки в другую было значительно проще?

Новые автобусы в Хабаровске: откуда растут ноги у «оранжевого настроения»?

На самом деле однообразие цвета общественного транспорта — фишка, из которой можно сделать достопримечательность. Красные автобусы Лондона и желтые такси Нью-Йорка – бренды, известные во всем мире. В Праге общественный транспорт раскрашен в цвета государственного флага, во французском Монпелье местные художники предложили разный дизайн для разных линий. В Москве, писали, появились автобусы под гжель и хохлому, а пару лет назад по нескольким маршрутам Санкт-Петербурга побежали лазурные «бусики». Стильненько? А то. У нас же, в краевой столице, зоопарк, а не общественный транспорт.

И вот весной, в момент внесения изменений в порядок проведения конкурса на право осуществления перевозок по муниципальным маршрутам, в недрах мэрии, родилась замечательная идея: давать аж 5 баллов тем компаниям, чей транспорт покрашен в «RAL 2009 Транспортный оранжевый». То есть, если тебе достался автобус нужного цвета, ты — счастливчик, ибо перекраска под стандарт одного средства, подсчитывали специалисты, обойдется в 250 000 рубликов. Но захочешь выиграть конкурс — еще не так раскорячишься.

Тут въедливый хабаровчанин стал бы подозревать неладное. Мол, кто-то в городе закупил краску и теперь хочет быть уверенным в ее реализации. Или что таким образом убирают с выгодных маршрутов конкурентов. Вот почему так совпало, что компания «Пять звезд» закупила в Китае именно комфортабельные «мандаринки»? Десять из них в начале ноября уже прибыли в Хабаровск, еще 20 появятся в 2024-м. Или… Оставим читателям право придумать свою версию. Все равно не угадаете.

«Пять звезд» замахнулись на аэропорт

Официальная версия была куда проще.

— Единый цвет транспорта обеспечивает дополнительную безопасность пассажиров – если он выделяется в потоке, другие участники дорожного движения стараются быть осторожнее, — обосновывалось в нормативном документе.

Спорный в нашем городе факт, не находите? А такое вам как: единый цвет «также помогает пассажирам заметить автобус издалека и ускорить шаг к остановке». Честно? Я и зелененький автобус неплохо в потоке различаю, и к красненькому бегу. Гораздо обиднее, когда прибежал, а номер маршрута другой. Мне в этом плане французская идея очень даже нравится – весело, рационально и со вкусом. Но кто б спрашивал.

Хотя я не права. Оказывается, спрашивали. По мастер-плану развития Хабаровска «за 2024-2026 годы будут обновлены почти 200 автобусов», — напоминал в октябре губернатор Михаил Дегтярев и пояснял, что оранжевый – фирменный цвет новой техники, «выбрали сами хабаровчане в ходе онлайн-голосования два года назад. С тех пор весь закупленный транспорт окрашивается в оранжевый». Как говорится, неча на мэрию пенять… Администрация города, видимо, при подготовке конкурса для перевозчиков просто старалась скорее воплотить мастер-план в жизнь. Не получилось, кстати.

При рассмотрении проекта акта уполномоченный орган не увидел прямой зависимости между видом, цветом краски и безопасностью пассажиров и качеством осуществления перевозок. Более того, была проведена экспертная оценка возможных издержек субъектов предпринимательской и иной экономической деятельности, осуществляющих перевозки по муниципальным маршрутам. Результат можно прочесть в официальном документе на сайте regulation.khv.gov.ru.

— Количество транспортных средств, осуществляющих перевозки по муниципальным маршрутам, — говорится в нем, — составляет 34 единицы в муниципальных предприятиях; 533 единицы в коммерческих организациях; средняя стоимость краски «RAL2009 Транспортный оранжевый» и работ по окрашиванию одного транспортного средства порядка 250 тыс. рублей (по данным информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», анализа цен товаров, работ и услуг предприятий города). На основании вышеизложенного, установление ограничения по приведению транспортных средств, работающих на городских маршрутах, к единой цветовой гамме может привести к необоснованным издержкам предприятий и организаций города в размере (34 + 533) * 250 тыс. рублей = 141 750 тыс. рублей.

Накрылась, в общем, идея быстро все перекрасить. Как лет десять назад похоронили идею перекрасить все городские такси в желтый. И пока еще не известно, чем закончится мысль приодеть всех кондукторов и водителей в униформу (вот и легкая промышленность – есть она у нас? — подзаработала бы). Министерство транспорта Хабаровского края в начале года сообщало, что намерено перенять опыт других российских регионов и повысить уровень сервиса в общественном транспорте с помощью спецодежды.

Здесь пора вставить пять копеек о сервисе. Было дело, приехали в прошлый снегопад потенциальные инвесторы из иностранного государства знакомиться с краем. Целый автобус гостей набрался. Подъехал автобус к отелю в центре (!) города, остановился у бордюра, открыл двери. Стали гости выходить – а перед ними наметенный сугроб. Но ничего, они прыткие, не только сами ног не поломали, но и чемоданы умудрились перетащить. А принимающей, российской, стороне вроде как неудобно стало, подошли они к администратору гостинцы: мол, так и так, что ж вы подъездные пути не почистили. «А то не наша территория, — сказали в отеле, — кучки у бордюра муниципальная ответственность». Ну, может, не именно так, а повежливей. Главное факт такой случился.

А вдруг гости сделали неправильные выводы? Вот вспомнили слова Владимира Владимировича о том, что «программы в сфере транспорта должны преследовать главную цель – повышение качества жизни граждан, чтобы она была более комфортной и удобной», и подумали черти что. И это они еще в Березовку не ездили. Там никакие мандариновые автобусы от травмпункта не спасут, сколько цены за проезд не повышай.

Международный терминал хабаровского аэропорта на финишной прямой. Главное

Резких публичных высказываний со стороны руководства региона в адрес муниципалитета не было уже давненько. Михаил Дегтярев и вовсе подобными вещами не злоупотреблял. Да и на прошедшей недавно кампании за кресло градоначальника ЕР и ЛДПР выступили единым фронтом в поддержку действующего мэра. Однако терпение, кажется, лопнуло: первый в 2023 году серьезный снег в Хабаровске вызвал не просто легкий выговор в сторону городской администрации, а полноценный разнос с обещанием применения мер вплоть до кадровых. Действительно ли между муниципальной и региональной властью после выборов пробежала кошка и спайка двух партий дала трещину или причину стоит искать в другом, разбиралось «Дальневосточное обозрение».

А снег нечаянно нагрянет: почему первый в 2023 году циклон в Хабаровске вызвал столько вопросов

Снежные циклоны в первой половине ноября всегда были привычным явлением для Хабаровска, поэтому власти заранее (хотелось бы надеяться) готовятся к непогоде и устранению ее последствий. Вот и в этот раз все шло по традиционному шаблону, где муниципальные чиновники бодро рапортовали о своевременной очистке улиц, а горожане, которые почему-то результатов этой уборки не наблюдали — негодовали. И вроде все как всегда: казалось бы, сейчас все побухтят о том, что по городу без полного привода двигаться невозможно, поплюют на ладошки, возьмутся за лопаты, чтобы самостоятельно прокопать колеи до дорог общего пользования, да и забудут о ситуации до следующего снегопада. Но не тут-то было – не успела над краевой столицей отбушевать снежная буря, как разыгрался шторм политический. Ведь с публичной критикой действий администрации выступил глава региона. И сказать, что высказывания прозвучали жесткие, значит не сказать ничего:

— Тема меня потрясает бездействием. По моему поручению проводились рейды, в том числе ночные, которые подсчитывали технику на улицах. Мы сравнивали с публичными данными от администрации. И что имеем? Говорили, что с 9 на 10 ноября на расчистке города было задействовано 26 единиц техники, а фактически зафиксировано 11. В итоге утром коллапс, есть травмированные, много ДТП, и просто парализованный город. В ночь на 11 ноября 80 процентов улиц, которые мэрия обещала расчистить, оказались в снегу. Если ситуация не изменится, я буду вынужден принимать меры, вплоть до кадровых, — заявил Михаил Дегтярев.

Усугубилась ситуация еще и очень некстати совпавшим временем, которое непогода выбрала для того, чтобы терзать несчастный Хабаровск и проведением здесь совета глав регионов ДФО. И тут, наверное, стоит благодарить счастливый случай, что локацией для него стал не город, а Государственная резиденция «Красная речка». Поэтому главы других субъектов, может, хотя бы не во всей красе разглядели практически полное бессилие городских коммунальщиков пред ликом стихии. Да и, согласитесь, некрасивая сложилась бы ситуация, если бы кто-то из губернаторов соседних регионов не смог доехать до совещания, потому что его условная переднеприводная Camry не осилила колею на не менее условной Ленина или Карла Маркса. Так что, да, радуемся удачной локации и наличию внедорожников в правительственном автопарке.

Не все гладко

На самом деле, говорить о том, что абсолютно никаких недопониманий между муниципальной и региональной властью до этого времени не было – грешить против истины. Яркий пример тому — высказывания Михаила Дегтярева о недопустимости 9-балльных пробок, практически заморозивших движение по дорогам Хабаровска в мае этого года, когда губернатор отметил, что трафик на одной из главных магистралей приходилось регулировать буквально вручную при содействии ГИБДД.

Приходят на ум и обратные выпады администрации, касающиеся качества работы регионального оператора, который в первый месяц своей работы объективно не справлялся с ключевой обязанностью, а именно: своевременным и качественным вывозом мусора. Прямого конфликта тогда, как известно, не было – обе стороны лишь указывали пальцами друг на друга. Так, Кравчук привлекал силы профильного МУПа в помощь не справляющемуся региональному оператору, подчеркивая некое превосходство собственного положения. А краевые власти, в свою очередь, винили администрацию в том, что составленная, в том числе, специалистами мэрии карта подъездов к бакам была уже давно неактуальной и вовсе содержала пробелы. В общем, обыкновенные коммунальные разборки.

Но в обоих из приведенных примеров все ограничивалось в основном, с позволения сказать, перепалкой в виде официальных заявлений в социальных сетях, и ни разу ситуация не доходила до прямых заявлений о возможных санкциях или даже кадровых решениях. Проще говоря, напряженность, если и существовала (по факту ее отсутствие отрицать попросту глупо), она достаточно редко выходила в публичную плоскость, не заходя дальше пассивно-агрессивных высказываний. До сего дня.

Снег как повод

Не успело закончиться роковое аппаратное, как по околополитической тусовке начали расползаться разнотолки о том, что бы могло значить подобное заявление главы региона. Неужели это открытый сигнал о завершении союза между двумя партиями? Мол, выборы кончились, а значит, можно перестать строить из себя заклятых друзей и начать «спрашивать за косяки». Да и свежи еще слухи о том, что губернатора по федеральной линии попросили поддержать на выборах действующего мэра, в то время как сам он желанием помогать отнюдь не горел, да и кандидата от ЛДПР найти такой уж проблемой не являлось.

Или для разнообразия не стоит множить сущности и попробовать посмотреть на случившееся с сугубо бытовой точки зрения?

— Здесь речь о ситуации, а не личных отношениях. Был совет глав субъектов, приезжал полпред, все увидели слабую работу по борьбе с последствиями циклона. Множество обращений поступили и в Законодательную думу. Мы направили мэру города письмо о несвоевременной уборке. Губернатор создал комиссию по проверке работы снегоуборочной техники, которая выявила недостаточное количество заявленным объемам техники и песчано-соляной смеси, что и привело к жесткому коллапсу в Хабаровске. Подобное было не только на дорогах, но и во дворах. Эта работа главы местного самоуправления заниматься хозяйственными вопросами на вверенной ему территории. Потому здесь речь идет про выполнение должностных полномочий, — высказался Сергей Зюбр, заместитель председателя Закдумы края.

На том, что ситуацию стоит разбирать вглубь, а не вширь настаивает известный хабаровский политолог Илдус Ярулин. Эксперт подчеркивает, подобное высказывание губернатора, тем более сделанное публично – ничто иное, как попытка продемонстрировать четкую грань между политическим взаимодействием двух партий и работой градоначальника как хозяйственника, за которую, несмотря на союз, спрос никто не отменял:

— Губернатор предупредил мэра, мэр предупредил своих людей – работа не выполняется, значит, будем наказывать. А я думаю, что там уже расстрельные списки есть и все знают, кого в случае чего будут убирать. И в любом случае эта чистка – изгнание неугодных, оно всегда подчеркивает силу мэра и силу губернатора. Просто порой не нужно афишировать эти вещи, нужно просто спокойно сделать и решить, а иногда это требуется.

Но ведь мэрия и так совсем недавно подверглась серьезным чисткам, скажет внимательный читатель. Тем более, что мы подробно разбирали ситуацию в 43-м номере издания. И казалось бы, как проводить зачистки, если и так люди едва заняли свои посты? Элементарно, считает эксперт, тем более, что многие ошибки как раз легко списываются на неопытность свеженазначенных кадров. Ну не справились, с кем не бывает, не оправдали ожиданий. А , к примеру, под тем же новым-старым начальником управления дорог и внешнего благоустройства Дмитрием Панащатенко кресло в буквальном смысле нагреться не успело. Да чего уж, после скандала с Олегом Гроо поуправлять ведомством с разной степенью результативности успели пять человек. Поэтому как знать….

Здесь даже очень хорошо – люди только назначены, в основном молодые, все прекрасно ложится в концепцию, что не справился, не получилось. Что мы специально собираем инициативную команду, делаем ее двигателем прогресса, но вот они срабатываются, допускают ошибки. Вы же понимаете, что в случае чего, всегда отдадут «стрелочника», головы крупных чиновников не полетят, тем более, что из старой команды, кто из себя что-то представлял серьезное, тех уже давно нет, – подчеркивает Илдус Ярулин.

Ежовые рукавицы

Но раз уж мы решили разбирать все возможные варианты, то нельзя обойти и относительно свежую новеллу, заметно расширяющую полномочия губернатора в отношении мэра.

В настоящий момент согласно ФЗ «Об общих принципах организации публичной власти в субъектах РФ» губернатор имеет право выносить предупреждение или объявлять выговор главе муниципального образования и главе местной администрации. В связи с этим депутаты Законодательной думы Хабаровского края привели в соответствие местный закон и внесли в него правки. В результате этого Михаил Дегтярев получил особые полномочия, которые действительно позволяют ему проводить кадровые перестановки. Правда, с оговоркой — «за систематическое недостижение показателей эффективности деятельности органов местного самоуправления».

— Губернатор имеет право накладывать дисциплинарную ответственность на главу местного самоуправления за неэффективную работу. Пока как предупреждение, а дальше ждем реакцию и устранение этих замечаний. Если ничего не происходит и требования высшего должностного лица региона не выполняются, то последний имеет право на снятие мэра. Это возможно через представительский орган местного самоуправления, то есть депутатов гордумы. Хотя пока такой практики в России не было — закон достаточно новоиспеченный. Но, считаю, правильно, что у губернатора есть полномочия реагировать на неэффективную работу того или иного главы, причем не только представлениями или взысканиями, но и вплоть до кадровых перестановок. Так мэры несут ответственность за исполнение своих должностных обязанностей, — отметил  Сергей Зюбр.

До этого времени в России мэры оставались одними из самых защищенных от увольнения единицами. Ставшие известными за последние несколько лет благодаря своей импульсивности хабаровчане не раз и даже не два пытались провернуть номер со сменой градоначальника путем сбора подписей или через депутатов гордумы, но миссия раз за разом проваливалась. Теперь на подходе федеральный закон, который позволит губернаторам лично увольнять глав муниципалитетов. В прошлом месяце Госдума утвердила его проект в первом чтении, а значит, вскоре мэры станут более зависимыми. Вместе с этим новшество должно привести к консолидации и поиску эффективных управленческих решений.

При этом, хоть версия и выглядит достаточно логичной, в случае со снегопадом в не без труда усмиренном регионе подобный вариант развития событий – это нечто из разряда совы и ее не самого успешного взаимодействия с глобусом. Коротко говоря, не очень реалистичная история. Тем более, в преддверии грядущих выборов президента:

Я не думаю, что Дегтярев пойдет на крайние меры. Ему это крайне невыгодно, особенно перед президентскими выборами. У него, как и у всех, есть определенная группа недовольных, а подобное действие только подогреет ее и увеличит разлад в команде. Тем более, никто не позволит нарушать союз ЛДПР и ЕР в регионе. А пальчиком погрозить, чтобы Кравчук сам принял меры, провести совещание, чтобы он среагировал – это совершенно другая история, — – считает эксперт.

Может таится в том самом движении указательным пальцем и иной смысл – не самый бытовой (за исключением, конечно, того факта, что на публичном разносе администрации на почве злободневной проблемы можно бюджетно заработать пару-тройку лишних очков).

Как известно, долгое время именно Сергей Кравчук держал оборону ослабевшей «Единой России» в регионе, в одночасье переменившем свой цвет на сине-голубой. Оборону мэр краевой столицы держал стойко, получая раз за разом не самые лицеприятные отзывы губернатора Фургала — да что уж там, тот вообще никого не жалел, особенно на камеру. Пока коллеги на другом уровне думали, как разрешить сложный хабаровский кейс, Кравчук продолжал держаться. А за стойкость и преданность принято поощрять.

Некоторые полагают, что широкая поддержка Сергея Кравчука на прошедших выборах говорит во многом о том, что «Единая Россия» добрых дел не забывает. Обеспечивая действующему мэру всяческое содействие, единороссы (естественно, речь идет о федеральном руководстве партии) отблагодарили Сергея Анатольевича за проявленный в 2018 году и позднее партийный героизм. Благодарность эта, если следовать подобной логике, выразилась в широком жесте — привлекли даже силы либерал-демократов, как уже было сказано ранее. Опять же, теперь уже стал публичным и тот факт, что человек команды Дегтярева Александр Никитин мэрской кампанией руководил и обеспечил результат. За что получил все возможные благодарности от Москвы. Даже кассой заведовал, чтобы местные менеджеры не придумали деньгам более интересное применение, а средства точно пошли на выборы и была обеспечена победа.

Как бы то ни было, победа (пусть и не самая блистательная) Сергею Кравчуку была обеспечена. Тогда, надо полагать, долг за смутные времена федеральные структуры ЕР мэру отплатили. Будут ли и впредь все причастные к результатам выборов 2023 года столь рьяно поддерживать Сергея Кравчука?

Иначе как намек на ответ, отличный от положительного, заявление губернатора Дегтярева воспринимать сложно. Сами посудите, после выборов прошло всего два месяца, а поддержавший кандидата от ЕР Дегтярев не просто указывает на недоработки мэрии, но и прикрепляет фотодоказательства, уличает в недостоверности публичных отчетов, причем в соответствующем тоне. Не звонит в администрацию, не пишет гневную эсэмэску из Государственной резиденции «Красная Речка», а публично указывает на проблему.

Совершенно очевидно, что мир, дружба и жвачка не то чтобы подошли к концу, но становятся не столь приторными, как накануне избирательной кампании. Сергей Анатольевич, уважаемый партийный деятель, учитывая обстоятельства и новеллы в законодательстве может и не сохранить за собой кресло до конца срока. А значит, работать администрации придется в поте лица, чтобы своевременно реагировать на публичные заявления руководства края. Времена уже не те, что в 2019-2020.

Занимательная арифметика: каким количеством снегоуборочной техники располагает мэрия Хабаровска и почему ее не хватает?

 

На минувшей неделе Хабаровск с двухдневным рабочим визитом посетил заместитель председателя правительства РФ — полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. За это время он оценил ход строительства международного пассажирского терминала в краевой столице, встретился с инвесторами и провел заседание совета глав дальневосточных регионов. Подробно разбираем деловой маршрут полпреда президента в ДФО.

Юрий Трутнев приехал в Хабаровск: о совете на Красной речке

8 ноября в Хабаровске состоялось заседание совета глав дальневосточных регионов, но не в Доме официальных приемов, как это обычно бывает. В этом году губернатор Хабаровского края пригласил дорогих гостей в резиденцию в селе Краснореченском. Меры предосторожности были на высшем уровне — поначалу автора этой статьи даже не хотели впускать, но эта неурядица была оперативно улажена.

За 15 театральных минут до начала официальной части совещания губернаторы и руководители органов исполнительной власти распределились в небольшие группки по интересам и в неформальной обстановке говорили о своем, управленческом. Особенно приподнятым настроением в этот день выделялся глава Еврейской автономной области Ростислав Гольдштейн, который, кстати, не так давно влился во внешнеполитическую повестку, предложив принять на территории ЕАО беженцев с обеих сторон палестино-израильского конфликта.

Прежде чем открыть заседание совета ДФО Юрий Трутнев выделил несколько минут, чтобы вручить благодарность президента России хозяину мероприятия Михаилу Дегтяреву. Также почетных грамот из рук полпреда удостоились главы Приморского края и республики Бурятия за победу в конкурсе экспозиций на «Улице Дальнего Востока» на ВЭФ-2023.

Космическая одиссея: как уголовное дело вокруг строительства космодрома Восточный повлияло на Хабаровский край

На повестку совета округа были вынесены следующие темы: прохождение регионами осенне-зимнего периода, восстановление подшефных территорий в ДНР, совершенствование механизмов ТОР и стратегическое развитие пограничной инфраструктуры с Китаем.

В рамках первого вопроса Юрий Трутнев поручил каждому руководителю взять наступление отопительного сезона под личный контроль. Отдельно Юрий Трутнев обратил внимание губернаторов на высокую степень износа объектов коммунальной инфраструктуры, что закономерно ведет к тепловым потерям. В связи с этим главам поручено провести модернизацию сетей ЖКХ. В целом степень вхождения регионов в осенне-зимний период полпред президента оценил высоко. Из 11 субъектов 8 готовы к отопительному сезону полностью, Хабаровский край в их числе.

Помимо руководителей дальневосточных регионов в заседании совета округа принял участие глава Донецкой народной республики Денис Пушилин, с которым участники обсудили дальнейший ход работ по восстановлению социальной инфраструктуры, разрушенной в результате боевых действий. По итогам совещания участники заседания определили ряд приоритетных направлений работы. Так, на 2024 год запланированы возведение и ремонт 256 объектов капитального строительства. На следующий день глава Минвостокразвития Алексей Чекунков в своем телеграм-канале (18+) опубликовал пост, в котором привел слова Пушилина о том, что он чувствует себя частью команды Дальнего Востока.

Международный терминал аэропорта в Хабаровске

В рамках рабочей поездки полпред президента в ДФО осмотрел будущий международный пассажирский терминал хабаровского аэропорта, который уже более двух лет находится на стадии строительства. Напомним, начало строительным работам было положено в сентябре 2021 года, ожидалось, что возведение объекта удастся завершить в 2023 году, но в апреле сроки были продлены на два года — до I квартала 2025. По официальной версии, из-за санкций и долгоиграющих последствий пандемии COVID-19. Объем инвестиций также со временем вырос почти на четверть — с 4,8 млрд до 6,1 млрд рублей.
Терминал строится на льготных условиях на площадке ТОР «Хабаровск», резидентом которой является дочерняя компания АО «Хабаровский аэропорт», ответственная за проект. А это значит: федеральное софинансирование, налоговые преференции и административная поддержка. Площадь объекта, по последним подсчетам, составит 20,5 тысячи кв. м, что позволит обслуживать до 1 млн пассажиров в год или 600 человек в час.

Международный терминал хабаровского аэропорта на финишной прямой. Главное

Судя по записям в социальных сетях полпреда, впечатления от темпов реализации проекта у него остались положительные. Иронично было подмечено, в какой непростой политической обстановке строится международный терминал, когда международные отношения находятся, наверное, в самом депрессивном состоянии за последние годы. И все же, жить надо не сегодняшним днем, а завтрашним, говорит Юрий Трутнев, отмечая, что Россия продолжит развивать сотрудничество между государствами, и терминал будет загружен.

— Все решения приняты, и несмотря на санкции и другие факторы, проект будет реализован — сказал Юрий Трутнев.

Если речь зашла о международном сотрудничестве, то в текущих геополитических условиях под этим выражением принято понимать в первую очередь страны Азии. Подтверждением этой уже аксиомы стали слова гендиректора АО «Международный авиатерминал Хабаровск» Юрия Кондратчика.

— Запущен процесс переориентации экономических приоритетов страны на Восток, расширяется сотрудничество России с дружественными странами АТР. Поэтому строительство нового терминала не прекращалось несмотря на пандемию, санкционные сложности. Тем более, мы уже видим постепенное восстановление международного авиасообщения, — прокомментировал гендиректор компании.

Свои беспилотники для СВО

Также полпред президента совместно с губернатором Михаилом Дегтяревым и главой Минвостокразвития Алексеем Чекунковым посетили компанию ООО «Аэро-ХИТ», занимающуюся производством беспилотных летательных аппаратов, и которая в свою очередь также является резидентом ТОР «Хабаровск».

Разработки хабаровских инженеров уже нашли применение в зоне специальной операции, в частности российские бойцы осваивают FPV-дрон «Велес». Параллельно в компании ведутся работы по проектированию нескольких его модификаций. Однако сейчас производственные мощности «Аэро-ХИТ» заметно ограничены по большей части из-за дефицита комплектующих. На сегодняшний день предприятие способно выпускать до 300 беспилотников в месяц. Руководство компании ставит перед собой цель повысить этот показатель до 1000 экземпляров в месяц, но для этого нужно локализировать производство и провести масштабную кампанию по привлечению профильных специалистов, которые также далеко не в избытке.

Но какая локализация без помощи азиатских партнеров? Как пояснили в пресс-службе краевого правительства, «Аэро-ХИТ» ведет переговоры о расширении сотрудничества и промышленно-научного взаимодействия с китайской стороной.

Юрий Трутнев между тем подчеркнул, что производство БПЛА в Хабаровске — не единственное на Дальнем Востоке и местные образцы непременно будут сравниваться с теми, что производятся в других субъектах. Делается это для того, чтобы диверсифицировать линейку поставок и стимулировать здоровую конкуренцию.

— Мы посмотрели весь ряд производимых на Дальнем Востоке беспилотников, сравнивали их с тем, что применяется сегодня на СВО. У «Аэро-ХИТа» одни из наиболее хороших результатов… Мы проанализировали несколько характеристик — это вес, устойчивость и цена — у данного предприятия показатели неплохие, но это не значит, что ему некуда двигаться, — сказал полпред президента, подчеркнув, что производство БПЛА нужно полностью перенести в Хабаровск.

Позже делегация нанесла визит еще одному производителю беспилотных летательных аппаратов — ООО «ХабИнноТех». Предприятие молодое, однако его продукция уже применяется на полях сражений в зоне СВО. Сейчас прорабатывается вопрос о включении компании в список резидентов ТОР «Патриотическая», что позволит, используя меры поддержки, расширить ассортимент БПЛА, в том числе для гражданских целей, а также нарастить штат сотрудников.

Когда достроят «Хехцир»?

От военной тематики возвращаемся к социальной. В рамках рабочего визита в Хабаровск Юрий Трутнев с губернатором Дегтяревым оценили степень готовности спортивно-туристического комплекса «Хехцир».

К концу подходит I этап проекта: построены основные объекты СТК, в частности канатная дорога, линия ЛЭП, до 50 метров очищены горнолыжные трассы, подготовлена площадка для парковки автомобилей, и это далеко не весь список проделанных работ. На строительство объекта инвестором АО «Центр инновационных технологий города Хабаровска» направлено более 1 млрд рублей. В полную силу «Хехцир» должен заработать к концу 2028 года, пропускная способность составит 200 тысяч человек в год.

Пять социальных флагманов: масштабные проекты, которые ждут жители Хабаровского края

До конца текущего года Ростехнадзор должен провести итоговую проверку кресельной канатной дороги. В случае вынесения положительного заключения будет выдано разрешение на регистрацию и ввод объекта в эксплуатацию.

— Площадку, где создается комплекс «Хехцир», я посещаю первый раз. Если говорить о создании новых спортивно-туристических комплексов, то это перспективное направление. Россияне любят зимний отдых.Это для нас традиция. В то же время кататься надо у себя дома. Развивать туризм в своей стране, создавать современную комфортную туристическую инфраструктуру – важное дело. Если инвесторы есть, природа позволяет, то надо строить, – сказал Юрий Трутнев.

Домашние заготовки по Большому Уссурийскому

На прошлой неделе Владимир Путин поручил правительству доложить о возможности строительства в Хабаровском крае автомобильного пункта пропуска. По окончании заседания совета округа Юрий Трутнев заявил, что доклад президенту уже готов.

Я очень надеюсь, что Владимир Владимирович поддержит предложение правительства. Если он поддержит, то, скажу честно, у нас есть некоторые «домашние заготовки» с Алексеем Олеговичем [Чекунковым], как собрать вместе финансирование этого проекта. Думаю, что мы с этим справимся, так, чтобы в течение предстоящего 2024 года уже полным ходом шло, а лучше просто было осуществлено проектирование, и с 2025 года началось строительство, — заявил Трутнев.

Как уточнил Михаил Дегтярев, в первый год реализации проекта грузопоток, по совместным с китайской стороной подсчетам, должен превысить 700 тысяч тонн, пассажиропоток — 700 тысяч человек. За счет средств краевого бюджета построят подъездную дорогу, проект которой уже прошел государственную экспертизу. Весной 2024 года начнется активный этап реализации проекта.

Большой проект: когда запустят погранпереход посреди Амура?

Максим Алтимов

Вас когда-нибудь внезапно посещала мысль «чем кормят губернатора Хабаровского края и его окружение»? Возможно, вам даже было интересно, кто и как формирует меню для первого лица и прочих VIP, по долгу службы посещающих регион… Даже если эти вопросы не мешают вам спать по ночам, мы узнали на них ответы. В этой статье мы расскажем, какие дальневосточные деликатесы предпочитает видеть на своем обеденном столе Михаил Дегтярев, чьих крабов наши чиновники любят больше и что повара правительственной столовой коллекционируют после обслуживания губернатора.

Чем кормят министров и губернатора Хабаровского края?

Что едят в «Белом доме»

Прежде чем перейти к анализу вкусовых предпочтений главы региона, стоит разобраться, каким ассортиментом балует сотрудников правительства местная столовая. На днях в стенах краевой администрации состоялось расширенное заседание. которое мы посетили не затем, чтобы в очередной раз послушать об успешных успехах министерств, а пробраться в святая святых — место, куда с 13.00 на обеденный перерыв сбегаются высокие и средние чины. Сейчас мы проведем небольшую экскурсию по гастрономическому Эдему в сердце Хабаровского края.

Интерьер правительственной столовой соответствует своему статусу — дух советского номенклатурного классицизма напоминает о себе стандартным для той эпохи паркетом и ярко-красной обивкой стульев. к их чести, очень удобных. Перед рельса-ми, на которых производится раздача, вас встречает меню, включающее в себя первые и вторые блюда, несколько гарниров, напитки и выпечку. Цены поражают своей доступностью и даже вызывают ностальгию по середине 2010-х годов. Чтобы не вызывать лишних подозрений, пробовать все из представленного списка не стали, ограничившись овощным супом, котлетой, естественно, с пюрешкой, куском хлеба и компотом из яблок. Итого, полноценный обед обошелся в 260 рублей — цена одного стакана латте на миндальном молоке в вашей любимой кафешке.

Пусть автор и не фудблогер, но хорошее блюдо оценить в состоянии. Итак, начнем по порядку: суп — больше похож на рас-сольник, не кислый, кусочков говядины не пожалели. К сожалению, быстро остыл, но от этого хуже не стал. Картошка жидковата, так ее еще и полили соусом от бифштекса (на любителя). А вот сам бифштекс оказался на редкость вкусным и сочным, прям чувствовалось настоящее мясо — 9,5/10. Компот неплох, но его хотелось бы побольше. Вопросы остались к хлебу, показалось, будто он ждал своей очереди оказаться на чьем-нибудь подносе уже не первый день.

Позже мы прознали, что губернатор-то, оказывается, предпочитает рыбу, и под-жарка из трески в нашем обзоре смотрелась бы уместнее. Но о любви губернатора к морепродуктам мы отдельно поговорим в следующем разделе.

«А мне амурская кета дороже мяса»

В день, когда мы нанесли визит в правительственную столовую, абсолютным фаворитом среди чиновников оказался тот самый бифштекс. Жаль, Михаил Дегтярев не заглянул на огонек, он с большой вероятностью не отказался бы как раз-таки от поджарки из трески. По крайней мере на это нам намекнул один из источников, близких к кухне краевого правительства.

— Какого-то отдельного меню для губернатора, как и для министров, в правительстве нет, он выбирает из того, что представлено в конкретный день, но чаще всего этот выбор падает на рыбные блюда.
Любит котлету из щуки, кеты или горбуши, рыбу под маринадом, — рассказал собеседник редакции.

Меню в правительстве утверждается технологами и ресторанными изысками не блещет. Тем не менее в особых случаях для губернатора можно сделать исключение. Например, на свой день рождения, со слов источника, губернатор вместо недружественных европейских канале пожелал испробовать пирожков с брусникой и грибами (отдельно).

Пусть особого меню для губернатора не предусмотрено, обедать он все же предпочитает в интимной обстановке в своем кабинете, куда еду ему приносят работники кухни. Иной раз по окончании трапезы глава региона оставляет на салфетках слова благодарности.

— Это единственный губернатор, который пишет нам, поварам, записки вроде «Спасибо большое». Я даже папочку заве-ла, в которую их все складываю, — поделилась собеседница.

С губернатором в целом разобрались, скажем пару слов по поводу ценообразования и качества продуктов. Во-первых, цены в правительственной столовой действительно не менялись со времен двух предыдущих губернаторов. Все, что в конечном итоге оказывается на подносе, приобретается в рамках 44 Ф3 о госзакупках, который поддерживает стабильность курса еды. Во-вторых, все без исключения продукты закупаются у краевых производителей, что также тормозит рост цен внутри отдельно взятой столовой.

Ради ТАКИХ гостей и за крабом на Сахалин слетаем

В правительственной столовой, конечно, было интересно и вкусно, но есть такие места и обстоятельства, которые даже для чиновников являются исключительными, а простому смертному в них вовсе не попасть. Речь в этом разделе пойдет об организации кейтеринга на форумах и других особо важных мероприятиях для не менее
важных персоналий.

Долгие годы банкеты на правительственном уровне были делом рук ООО «Режент-Сервис». Затем в 2015 году, еще при Вячеславе Шпорте подряды на предоставление услуг общественного питания начал получать семейный бизнес «Rakusa Group» во главе с сестрой Марией и братом Романом Ракусами.

— Мы, как правило, оказываем услуги кейтеринга на более престижном уровне. Для нас, это в первую очередь имиджевая история, которая к тому же помогает повышать качество обслуживания, потому что по ресторанам такие высокие гости обычно не ходят, — утверждает Роман Ракуса.

За время работы с правительством бизнес-семейству довелось обслужить не только губернатора с его свитой, но и федеральных чиновников вроде полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева. Меню на встречах такого уровня соответствующее, но при прочих равных сохраняет дальневосточную специфику с морепродуктами во всем их многообразии.

— Когда к нам приезжают москвичи или гости из других регионов, мы стараемся подавать наши локальные деликатесы: гребешка, речную рыбу вроде хариуса или аухи и, конечно, краба — ванинского или сахалинского, потому что он более качественный. В сезон охоты можем достать дальневосточного изюбря. Очень сложно найти свежую печень трески или икру морского ежа, но мы ищем пути и всегда стараемся радовать дорогих гостей, — рассказывает ресторатор.

Если вам кажется, что один такой заказ отбивает все затраты на пафос, то вы заблуждаетесь. Как заявляет Роман Ракуса, большие деньги правительственный кейтеринг может принести только в качестве убытков.

— К сожалению, на такие важные мероприятия нам приходится забирать поваров и официантов из наших ресторанов, которые на какое-то время закрываются, поэтому там мы выручку теряем. Выездные мероприятия в принципе требуют больших издержек, которые не дают особо зарабатывать. У нас однажды повар в разгар банкета летал на Сахалин за гребешком и крабом, чтобы подать на стол все самое свежее, — поделился предприниматель.

В ходе разговора Роман Ракуса между делом рассказал, что рестораны их семейного холдинга особенно полюбились некоторым министрам, которые празднуют в них дни рождения и, возможно, другие праздники. Фамилиями постоянных клиентов с нами не поделились, но не все же нам по столовкам ходить… Придет время, дойдем и до ресторанов, где за соседним столиком, возможно, будет сидеть знакомое публичное лицо.

Сколько денег из бюджета муниципалитетов уходит на содержание председателей представительных органов

Власть стиля: что носят женщины-политики в Хабаровском крае

Фото: автора и пресс-службы правительства Хабаровского края